“EL COMERCIO MARITIMO. PROCEDIMIENTOS TÉCNICOS Y OPERACIONALES”
Introducción
Los primeros reportes de la historia sobre el uso del océano y sus recursos por el hombre, aparecen casi 300 años a.C., cuando los egipcios establecieron la primera industria para construir barcos empleando maderas transportadas en balsas desde Líbano y Siria. Estas embarcaciones fueron principalmente utilizadas en el Nilo, pero hicieron también incursiones en el Mediterráneo.
Los fenicios fueron los iniciadores del comercio a través del océano, intercambiando mercancías con la India y con los pueblos localizados en el noroeste de España. Fundaron su principal puerto en Cartago, ciudad que establecieron, en la costa de África para dominar las rutas comerciales a través del Mediterráneo. Fue tan importante la navegación, para el pueblo fenicio, que estableció reglas sobre los barcos y la navegación, consideradas por algunos historiadores como las primeras que existieron y que posteriormente fueron utilizadas por griegos y romanos.
Estas reglas, que debieron ser muy simples, las establecieron en la colonia que tenían en la isla de Rodas, por lo que a su conjunto se le llamó "ley rodense", y se reporta que consideraban los castigos que se aplicaban cuando un marinero golpeaba a otro, estipulaban cuándo podían las tripulaciones dejar el barco para dormir en tierra y qué pasaba cuando, en caso de mal tiempo, se tenían que arrojar al mar partes de la embarcación.
Estas reglas iniciaron lo que actualmente se conoce como "derecho marítimo", y no sólo fueron importantes los textos de estas normas, sino que al adoptarlas otros países, se estableció su carácter internacional, al acostumbrar a los hombres a considerar la naturaleza universal del océano.
Además del comercio marítimo, los fenicios seguramente realizaron la pesca comercial; los peces deben de haber sido tan importantes para ellos que a una de sus principales ciudades la llamaron Sidón, que significa pez, y a otra Tiro, considerado como el inventor de la pesca. Para cuidar sus intereses comerciales durante las travesías que hacían en el mar, crearon lo que se ha interpretado como la primera marina de guerra; esta medida, además de defender sus pertenencias, fundamentaba "su propiedad del mar" en la capacidad de proteger a sus barcos y a sus puertos.
En Roma, los grandes juristas se interesaron por las leyes que gobernaban la actividad en los mares y estudiaron varias formas para clasificar al mar y las costas. En el Instituta de Justiniano, durante el año 533 de nuestra era, se escribió un compendio de derecho romano donde se señalaba "que la mayoría de las cosas pertenecen a los individuos... Así pues, las siguientes son, por ley natural, comunes a todos: el aire, las corrientes de agua, el mar y, consecuentemente, la costa".
Con base en esto sostuvieron dos principios en relación con los recursos del mar, los que pertenecen a todos, res communis, y los que no son de nadie, res nullius, que todavía son utilizados por los abogados en la actualidad para argumentar, dentro del derecho del mar, la libertad de los mares.
A pesar de este modo de pensar de los romanos, cuando empezaron a explotar los recursos del Mediterráneo tuvieron que desarrollar una poderosa marina de guerra, para competir con los fenicios y, después de controlarlos, extender su imperio para llegar a llamar a este mar mare nostrum, es decir, "nuestro mar".
Cuando el poder de los romanos disminuyó, el Mediterráneo fue dominado por los bizantinos y posteriormente por los musulmanes. A principios de la Edad Media, los países de Europa sólo se conectaban por vía terrestre, ya que los viajes en barco eran peligrosos y el derecho del hombre sobre los mares se imponía por la fuerza, provocando que algunos reyes ingleses se llamaran a sí mismos "gobernantes del mar", como Eduardo III, que obligaba a sus súbditos a saludar a sus naves porque él era "rey de los mares".
La idea que se desarrolló durante la Edad Media en relación con la propiedad del océano y sus recursos, fue de que el mar próximo a las costas de un país, pertenecía a éste.
En los siglos XV y XVI, época en que se realizaron gran cantidad de descubrimientos, se presentaron muchas reclamaciones sobre la propiedad de ciertas regiones de los océanos, siendo una de las más conocidas la presentada ante el papa Alejandro VI, en el año de 1493, sobre la división de las recién descubiertas áreas del Atlántico, del Pacífico y del Índico.
En el Mar Mediterráneo, Venecia alegó ser dueña del Mar Adriático y Génova del Mar de Liguria; España y Portugal, dos grandes naciones de navegantes de esa época, alegaron el control completo de las zonas que descubrieron, con derecho de excluir de ellas a los extranjeros. Los países escandinavos llegaron a reclamar áreas oceánicas tan apartadas como Groenlandia.
A finales del siglo XV, los españoles y los portugueses, por medio de una "bula papal", se dividieron los océanos: Portugal controlaba las costas de África y el Océano Índico, y España manejaba las lagunas costeras de las Américas.
Sin embargo, estas bulas papales que trataron de establecer una legislación sobre el océano y sus recursos, no eran respetadas por los ingleses, quienes atacaban los barcos españoles y portugueses, sosteniendo el criterio de libertad de los mares apoyado por la reina Isabel I.
En pleno siglo XVII, en 1609, aparece el libro Mare Liberum, escrito por el jurisconsulto holandés Hugo Grocio, que se considera como la obra que establece las bases del derecho internacional del mar.
El principio de libertad de los mares fue pronto discutido por las grandes potencias navales durante todo el siglo XVII y muchas de ellas rechazaron la doctrina de Grocio de que el "uso del mar y del aire es común a todos", y apareció, en 1635, la obra del inglés John Selden, Mare Clausum, en las que señalaba que "el mar, por mandato de las naciones no es común a todos los hombres, sino susceptible del dominio privado o propiedad particular, como lo es la tierra".
Estos dos principios, el de la libertad de los mares y el de la limitación de una parte de ellos, han sido a través del tiempo la principal polémica del derecho del mar y fueron establecidos en el siglo XVIII, cuando se considera la libertad de los mares como una "ley sagrada", y al mismo tiempo, se permite a los estados ribereños tener poder sobre una franja estrecha continua a sus costas, que fue llamada mar territorial.
La anchura del mar territorial se convirtió en el centro de la discusión del derecho del mar; algunos juristas, como el holandés Cornelius van Bynkershoek en 1703, propusieron que fuera la distancia recorrida por un tiro de cañón; mientras que los escandinavos pusieron la "legua marítima", que algunos estados interpretan como cuatro millas y otras como tres.
Uno de los países que más defiende la anchura de tres millas es Estados Unidos, y a finales del siglo XIX impone su criterio, por lo que la mayoría de los Estados aceptan "la soberanía sobre sus aguas territoriales con una anchura de tres millas", pero éste no fue un acuerdo universal.
El principio básico del derecho del mar sobre el mar territorial fue, por mucho tiempo, que una faja de agua debía quedar bajo la soberanía exclusiva del Estado ribereño, por considerarlo una extensión del territorio nacional; algunos países respetaban 3 millas náuticas a partir de la línea de costa y defendían que la alta mar, más allá de ese límite, debería de ser libre. Inicialmente, este principio tendía a satisfacer las exigencias de la seguridad nacional y conciliarlas con la libertad de comercio y la navegación, pero se aplicaba a todas las actividades desarrolladas en ambas zonas y, consiguientemente, definía la estructura jurídica dentro de la que se realizaba la actividad pesquera.
En el siglo XIX se formula una serie de tratados sobre las actividades pesqueras y sobre aranceles de aduana, en los que se toma como base el límite de tres millas, como por ejemplo el establecido en 1893 entre Gran Bretaña y Estados Unidos sobre los "osos marinos" del Mar de Bering.
En el presente siglo el derecho del mar inició su evolución definitiva, y el primer esfuerzo que hacen las naciones en conjunto es la "Conferencia de La Haya en 1930", convocada por la Sociedad de Naciones, con el tema de mar territorial. En esta conferencia algunos países se pronuncian por un mar territorial de 12 millas.
Después de la segunda Guerra Mundial, en 1945, el presidente Truman de Estados Unidos declara el derecho exclusivo que tiene su país para explotar los recursos naturales de su plataforma continental, más allá de los límites del mar territorial.
Esta declaración, que se basa en que la importancia del mar está en el aprovechamiento de los recursos y no en la navegación, produjo un gran efecto en el derecho del mar y trajo como consecuencia que algunos países empezaran a proponer el criterio de las 200 millas, el cual toma fuerza en 1952, con la llamada "Declaración de Santiago", efectuada en Santiago de Chile y presentada por Chile, Ecuador y Perú.
Con estas inquietudes y decisiones políticas internacionales, se inicia una nueva etapa en el derecho del mar y así, bajo el patrocinio de las Naciones Unidas, se llevaron a cabo dos conferencias en Ginebra sobre este tema. En la primera, en 1958, se adoptaron cuatro convenciones sobre el mar territorial y zona contigua, sobre alta mar, sobre pesca y conservación de los recursos biológicos en alta mar, y sobre la plataforma continental. La segunda conferencia, realizada en 1960, concluyó en un rotundo fracaso, dejando a criterio de los Estados el fijar la anchura del mar territorial y las zonas de pesca, debido a la presión de las grandes potencias marítimas.
Esto trajo como consecuencia que algunos países dejaran el criterio de tres millas y adoptaran el de doce. México tomó esta decisión en 1969, estableciendo convenios a corto plazo con países que pescaban en sus aguas, como Estados Unidos y Japón, con el fin de obtener el reconocimiento a la nueva dimensión de sus aguas territoriales.
En 1967, el representante permanente de Malta en las Naciones Unidas, doctor Arvid Pardo, solicitó ante este organismo que se estableciera un acuerdo sobre la libertad del derecho del mar y del fondo oceánico más allá de los límites de la jurisdicción nacional, que éste quedara reservado para fines pacíficos, y que su exploración y explotación fueran en beneficio de la humanidad.
Esto trajo como consecuencia que las Naciones Unidas convocaran a la Tercera Conferencia sobre Derecho del Mar (CONFEMAR) en Ginebra, Suiza, en 1973, con la participación de 86 países, incluyendo a México, cuya delegación tuvo una actuación muy meritoria, llevada por uno de los diplomáticos más brillantes y experimentados, el embajador Jorge Castañeda.
La CONFEMAR tuvo como objetivo principal formular un nuevo orden legal para los mares y océanos del mundo; después de varias sesiones se elaboró el "Texto Integrado Oficioso para Fines de Negociación", llamado también "Texto consolidado". El 10 de diciembre de 1982, se suscribió el convenio "Concertación de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar", en la ciudad de Montego Bay, Jamaica, el cual ha sido considerado como el tratado internacional más extenso y ambicioso; en él se establece un nuevo orden jurídico que toma en cuenta los intereses y necesidades de todos los pueblos del planeta, en relación con el océano y sus recursos.
Debe señalarse que una de las piezas jurídicas clave más innovadora que se incorporó al nuevo derecho del mar, fue la "zona económica exclusiva", nacida en América Latina bajo la denominación de "mar patrimonial".
Esta zona económica exclusiva de 200 millas náuticas como la llamaron los juristas africanos, ganó adeptos en la llamada Declaración de Santiago suscrita por Chile, Ecuador y Perú, en donde se presentaron las bases de los juristas latinoamericanos apoyadas por científicos, técnicos y académicos de la región. Posteriormente, México, Colombia y Venezuela presentaron una de las primeras propuestas ante la Comisión de los Fondos Marinos y Oceánicos de las Naciones Unidas; en la que ya se encuentran rasgos distintivos de la zona económica exclusiva.
El establecimiento de esta zona tiene un significado múltiple: representa uno de los logros más grandes de la diplomacia de los países del Tercer Mundo, es un concepto innovador en derecho del mar que rompe con los principios tradicionales establecidos por las grandes potencias navales que les aseguraban la explotación de los recursos sin tomar en cuenta las grandes necesidades de los países subdesarrollados y en vías de desarrollo, lo cual hace más justo el derecho del mar. Por último, es uno de los instrumentos que podrán esgrimirse en foros bilaterales, regionales y multilaterales para aprovechar más equitativamente los recursos.
Definiciones y Conceptos
Armador.- El armador o naviero es la persona natural o jurídica, sea o no el propietario de la nave, que la explota y expide a su nombre.
Operador.- Es la persona que sin tener la calidad de armador, ejecuta a nombre propio o en el de sus mandantes los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes.
Capitán.- Es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en el Código de Comercio y en las demás normas legales relativas al capitán.
Agentes Generales.- Son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil.
Agentes de Naves.- Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño, del capitán de la nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación.
Agentes de Estiba y Desestiba.- Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa.
Contrato de Fletamento.-Es denominado así cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia y dentro de los términos estipulados.
Contrato de Transporte de Mercancías por mar.- Se denomina así cuando el dueño o armador de la nave asume la obligación de embarcar mercancías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares también determinados.
Fletamento por tiempo.- Es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia pone la nave armada a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los términos estipulados.
Fletamento por viaje total.- Es aquél por el cual el fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago del flete todos los espacios susceptibles de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.
Fletamento parcial por viaje.- Es aquél en que se pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave.
Fletamento a casco desnudo.- Es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la dotación.
Contrato de Transporte marítimo.- Se entiende por contrato de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro.
Transporte Multimodal.- Se denomina asi al porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
Operador de transporte multimodal.- Es toda persona que, por sí o por medio de otra actúa en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal , actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
Expedidor.-Es toda persona que por sí o por medio de otra actúa en su nombre o por su cuenta y ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte o bien es toda persona que, por sí o por medio de otra actúa en su nombre o por cuenta de otra y entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con el contrato de transporte multimodal.
Consignatario.- Es la persona autorizada para recibir las mercancías.
Mercancías.- Son todos los bienes muebles sin excepción alguna, comprende también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrador por el expedidor.
DE LOS SUJETOS EN LA NAVEGACION Y COMERCIO MARITIMOS
1. Del armador o naviero
Art. 882. Armador o naviero es la persona natural o jurídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre.
Se presumirá que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario.
Operador es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes.
Los términos armador y naviero, se entienden sinónimos.
Del capitán.-
Art. 905. El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas al capitán.
En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias.
Art. 906. Salvo acuerdo o disposición legal en contrario, el capitán de una nave es siempre designado por el armador.
Art. 907. El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la representación que corresponda al agente de naves que la atienda. Además de factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado de la expedición.
Art. 908. El capitán de la nave es el encargado del orden y disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos.
Art. 909. El capitán, aun cuando tenga la obligación de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, será siempre responsable directo de la navegación, seguridad, maniobras y gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico o piloto por deficiente asesoramiento. La autoridad del capitán no está subordinada a la de éstos en ninguna circunstancia.
Art. 910. Será obligación preferente del capitán vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegación en los ríos, canales o zonas peligrosas, aunque esté a bordo el práctico o piloto.
Art. 911. Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para el capitán en este Libro y en la Ley de Navegación, son aplicables a toda persona que asuma o desempeñe el mando de una nave de cualquier clase, con las limitaciones que determinan dichos cuerpos legales.
Art. 912. El capitán debe mantener a bordo el diario de navegación o bitácora y demás libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio marítimo, debiendo asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas prescriben.
Estarán además bajo su custodia, los instrumentos que registren datos relacionados con la navegación y la explotación comercial de la nave.
Art. 913. El libro bitácora o diario de navegación tiene el valor de un instrumento público, siempre que las anotaciones en él estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estén visadas por el capitán de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o alteraciones.
Con todo las anotaciones también podrán estamparse por medios mecánicos o electrónicos, siempre que éstos garanticen la fidelidad y permanencia de los datos consignados.
Art. 914. Son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes:
1 Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje y durante toda la expedición;
2 Cumplir con todas las leyes y reglamentos marítimos, sanitarios, aduaneros, de policía, laborales y demás que sean aplicables;
3 Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de la misma;
4 Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere;
5 Utilizar los servicios de un práctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen;
6 Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averías, mermas o daños que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma;
7 Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retención que afecte a la nave, y tomar las medidas aconsejables para el mantenimiento de ésta, así como el de la carga, y prestar la debida atención a los pasajeros;
8 Celebrar, con la autorización del armador o de su agente, contratos de fletamento o de transporte de mercancías. Los demás actos o contratos relativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje, podrá realizarlos por sí solo;
9 Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de éste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedición;
10. Prestar la asistencia y el auxilio a que esté obligado por las leyes o la costumbre, y
11. Protestar por los accidentes o daños que sufran la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios o de la expedición en su conjunto.
Art. 915. El capitán tiene en representación del transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su apropiada manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su adecuada entrega en el puerto de destino.
Todo lo anterior en los términos que prescriben otras disposiciones de este Libro y sin perjuicio de las normas que sobre limitación de responsabilidad del porteador se contienen en el mismo.
De los agentes
Art. 917. Agentes generales son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil.
Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación.
Agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa.
Art. 918. Las relaciones entre el agente y sus mandantes, se regirán por lo estipulado en los contratos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso, les será aplicable la legislación sobre el mandato mercantil.
Art. 919. Sólo podrá desempeñarse como agente quien estuviere inscrito como tal ante la autoridad marítima, en la forma y modalidades que determine la reglamentación pertinente para cada una de las categorías definidas en el artículo 917.
No obstante lo anterior, los armadores nacionales no requerirán inscribirse en los registros de agentes de naves para desempeñarse como tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficina establecida.
Art. 920. El mandato para actuar como agente en los casos de que trata este párrafo podrá constar por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo.
Art. 921. El agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento. Podrá, además, designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante.
En el ámbito de sus atribuciones, y en cuanto a las funciones que se indican en el artículo 923, sólo podrá realizar las señaladas en los números 2, 9 y 10.
Art. 923. Sin perjuicio de la representación del agente de naves ante las autoridades, éste, por cuenta del dueño, armador o capitán, podrá prestar sea directamente o a través de terceros, uno o varios de los servicios relativos a la atención de la nave en puerto, tales como:
1 Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada;
2 Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedición de la nave, practicando las diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuere menester;
3 Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la nave;
4 Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado, en el ejercicio de sus funciones;
5 Prestar la asistencia requerida por el capitán de la nave;
6 Contratar al personal necesario para la atención y operación de la nave en puerto;
7 Recibir las mercancías para su desembarque, en conformidad con la documentación pertinente;
8 Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercancías;
9 Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios;
10. Firmar como representante del capitán, o de quienes estén operando comercialmente la nave, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, y
11. En general, realizar todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación, sin perjuicio de las instrucciones específicas que le confieran sus mandantes.
Art. 926. El agente de estiba y de desestiba representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar en general los siguientes servicios:
a) Estiba y desestiba y demás faenas anexas en la operación de carga o descarga de las naves y artefactos navales;
b) Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios, y
c) En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilización de la carga entre la nave y los medios de transporte terrestre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se deban realizar en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos o almacenamientos.
DE LOS CONTRATOS PARA LA EXPLOTACION COMERCIAL DE LAS NAVES
Disposiciones comunes
Art. 927. La explotación de una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos clases de contratos, según sea la naturaleza y extensión de las obligaciones del fletante o armador: contrato de fletamento y contrato de transporte de mercancías por mar.
Cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El que pone la nave a disposición de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador.
Cuando el dueño o armador de la nave asume la obligación de embarcar mercancías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares también determinados, el contrato toma el nombre de transporte de mercancías por mar o contrato de transporte marítimo.
El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por las reglas de este Libro.
Normas Generales
Art. 930. Los contratos de fletamento regulados en este párrafo son:
1 Fletamento por tiempo;
2 Fletamento por viaje, que podrá ser total o parcial, y
3 Fletamento a casco desnudo.
En los demás fletamentos se estará a lo convenido por las partes y, en su defecto, a las normas de este párrafo.
Del fletamento por tiempo
Art. 934. Fletamento por tiempo es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave armada a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por todo el lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o año.
Art. 935. Son menciones propias de la póliza de fletamento:
1 Nombre y domicilio del fletante y del fletador;
2 Individualización de la nave, sus características y en especial su aptitud, capacidad de carga y andar;
3 El flete y sus modalidades de pago;
4 Duración del contrato, y
5 Una referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar con la nave. Si nada se expresare, el fletador podrá emplearla en cualquier actividad acorde a sus características técnicas.
La omisión en la póliza de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará a la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por el artículo 934 y demás reglas que le resulten aplicables.
Art. 936. La gestión náutica de la nave corresponde al fletante.
La gestión comercial de la nave corresponde al fletador y dentro de ese límite puede ordenar directamente al capitán el cumplimiento de los viajes que programe, acorde con las estipulaciones del contrato.
Art. 937. Son obligaciones del fletante:
1 Presentar y poner la nave a disposición del fletador en la fecha y lugar convenidos, en buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la documentación pertinente. El fletante deberá mantener la nave en el mismo buen estado de navegabilidad y aptitud durante toda la vigencia del contrato, para que puedan desarrollarse las actividades previstas en el;
2 Pagar los gastos de la gestión náutica de la nave, tales como clasificación, remuneraciones y alimentos de la dotación, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y repuestos, y
3 Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los términos del contrato y en las zonas de navegación convenidas.
Art. 938. Son obligaciones del fletador:
1 Pagar el flete pactado en los términos convenidos, y
2 Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestión comercial de la nave.
Art. 939. El fletador es responsable de los perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestión comercial. Responde hasta la culpa leve en el cumplimiento de sus obligaciones, salvo que se hubiere estipulado otra cosa.
Art. 940. El fletante responde por los perjuicios sufridos por las mercancías a bordo, si se deben a una infracción de sus obligaciones.
El fletante es responsable de los daños derivados del mal estado de la nave y de todo vicio oculto, a menos que pruebe que este último no pudo ser advertido empleando una razonable diligencia.
El fletante es también responsable ante el fletador de los perjuicios ocurridos por falta náutica del capitán o de la tripulación, pero no responde ante el fletador por las actuaciones del capitán y tripulación en cumplimiento de instrucciones impartidas por el fletador, vinculadas a la gestión comercial o al uso que éste haga de la nave.
Del fletamento por viaje
Art. 948. El fletamento por viaje puede ser total o parcial.
Fletamento por viaje total, es aquél por el cual el fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.
Fletamento parcial por viaje, es aquél en que se pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave.
El fletante no podrá substituir por otra la nave objeto del contrato, salvo estipulación en contrario.
Art. 949. Son menciones propias del fletamento por viaje, total o parcial, las siguientes:
1 La individualización de la nave, capacidad de carga y puerto de matrícula;
2 Los nombres y domicilios del fletante y del fletador;
3 La indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y los lugares de carga y descarga;
4 Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la individualización de los espacios que se pondrán a disposición del fletador;
5 La descripción de los cargamentos o mercancías, su cantidad y peso;
6 Los tiempos previstos para las estadías y sobrestadías, forma de computarlas y el valor fijado para ellas;
7 La responsabilidad de las partes por los posibles daños a la carga y a la nave, y
8 El flete y sus modalidades de pago.
La omisión en la póliza de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará a la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por el artículo 948 y demás reglas que le resulten aplicables.
Art. 950. El fletante está obligado a:
1 Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad, armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones previstas en el contrato y mantenerla así durante el o los viajes convenidos.
El fletante será responsable de los daños a las mercancías que provengan del mal estado de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no susceptible de ser advertido con razonable diligencia, y
2 Adoptar todas las medidas necesarias que de él dependan para ejecutar el o los viajes convenidos.
Art. 951. Si el fletante no pone la nave a disposición del fletador en las condiciones, época y lugar convenidos, éste podrá resolver el contrato mediante comunicación por escrito al fletante.
Sin perjuicio de lo anterior, el fletador puede dejar sin efecto el contrato antes que la nave comience a cargar, en cuyo caso pagará al fletante una indemnización equivalente a la mitad del flete convenido, o superior, si el fletante probare que los perjuicios ocasionados son mayores que esa cantidad, pero sin que exceda a la totalidad de dicho flete.
Art. 952. Corresponde al fletador designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicarse para la realización de las faenas de carga o descarga, salvo que la póliza de fletamento los haya preestablecido. Si la póliza de fletamento o el fletador nada expresan sobre ello, o si, siendo varios los fletadores, no hay entre ellos acuerdo al respecto, corresponderá al fletante elegir dicho lugar o sitio. Todo lo cual es sin perjuicio de las normas administrativas que regulen las operaciones de los puertos.
Art. 953. El fletante es responsable de las mercancías recibidas a bordo, sin perjuicio de lo previsto en la póliza de fletamento.
Art. 954. Se entiende por estadía el lapso convenido por las partes para ejecutar las faenas de carga y descarga, o en su defecto, el plazo que los usos del puerto de que se trate, señalen para estas faenas.
Se entiende por sobrestadía el tiempo posterior a la expiración de la estadía, sin necesidad de requerimiento.
El fletante podrá resolver el contrato cuando el tiempo de sobrestadía exceda a un número de días calendario igual a los días laborales de la estadía.
Si en la póliza se establecieren plazos independientes para las faenas de carga y de descarga, éstos se computarán en forma separada.
Art. 955. El fletante debe dar aviso por escrito al fletador que la nave está lista para recibir o entregar la carga. Si nada se hubiere convenido entre las partes, la determinación del momento en que la nave está lista para cargar o descargar, así como el cómputo de los días de estadía, la duración, monto y forma de pago de las sobrestadías, serán determinados preferentemente por los usos del puerto en que tienen lugar las operaciones anteriormente mencionadas.
Art. 956. Corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo, las operaciones de carga y descarga de las mercancías.
Art. 957. Si el fletador embarca sólo parte de la carga, vencido que sea el plazo de sobrestadía, el fletante podrá emprender el viaje con la carga que esté a bordo, en cuyo caso, el fletador deberá pagarle el flete íntegro.
Si el fletante optare por la resolución del contrato, podrá descargar la nave por cuenta y cargo del fletador, quien además, deberá pagar la mitad del flete convenido, si el fletante no prueba un perjuicio mayor.
El fletante hará constar su decisión en una protesta que deberá comunicar al fletador o al representante que éste tuviere en el lugar del embarque.
Art. 958. Los plazos se suspenderán cuando se impida la carga o descarga por caso fortuito o fuerza mayor, o por causas imputables al fletante o sus dependientes.
Art. 959. La indemnización por sobrestadía se considerará como suplemento del flete. Su monto será el que hayan estipulado las partes y, en su defecto, el que corresponda según el uso local. Las fracciones de día, se pagarán a prorrata del importe diario.
Art. 960. Si el fletador cumpliere las faenas de carga o descarga en menor tiempo que el estipulado, tendrá derecho a una compensación por el monto que se haya convenido y, en su defecto, se calculará sobre una base igual a la mitad de la suma que corresponda para la sobrestadía.
Del fletamento a casco desnudo
Art. 965. Fletamento a casco desnudo es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la dotación.
En defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esta sección, en el Párrafo 1 y en la sección primera del Párrafo 2 de este título, el fletamento a casco desnudo se regirá por las normas generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le sean aplicables.
Art. 968. El fletante debe presentar y entregar al fletador la nave en la fecha y lugar convenidos, provista de la documentación necesaria y en buen estado de navegabilidad. Durante el contrato, serán de cargo del fletante las reparaciones y reemplazos debidos a vicios ocultos.
Si la nave se inmovilizare como consecuencia de un vicio oculto, no se deberá flete alguno durante el período que dure dicha inmovilización, sobre el exceso de las primeras veinticuatro horas.
Art. 970. Durante el contrato, serán de cargo del fletador las reparaciones y reemplazos que no tengan su origen en algún vicio oculto de la nave.
Art. 971. Serán de cargo del fletador el aprovisionamiento de la nave, la contratación de la dotación, pago de sus remuneraciones y, en general, todos los gastos de explotación de la nave.
El fletador es responsable ante el fletante por todos los reclamos de terceros, que hayan sido consecuencia de la explotación u operación de la nave.
Definiciones
Art. 974. Se entiende por contrato de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro.
El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro medio, estará regido por las normas de este párrafo, sólo por el período señalado en el artículo 982. Las otras etapas se regirán por las normas que correspondan al medio de transporte empleado.
Art. 975. Para todos los efectos de este párrafo, se entiende por:
1) Porteador o transportador, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador;
2) Porteador efectivo o transportador efectivo, toda persona a quien el transportador ha encargado la ejecución del transporte de las mercancías, o de una parte de éste, así como cualquier otra persona a quien se ha encomendado esa ejecución;
3) Cargador, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un porteador y toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha entregado efectivamente las mercancías al porteador en virtud del contrato de transporte marítimo, y
4) Consignatario, la persona habilitada por un título para recibir las mercancías.
Art. 976. Se entiende por mercancía toda clase de bienes muebles, comprendiendo también los animales vivos.
Cuando las mercancías se agrupen en contenedores, paletas u otros elementos de transporte análogos, o cuando estén embaladas, el término mercancías comprenderá ese elemento de transporte o ese embalaje, si ha sido suministrado por el cargador.
Los equipajes se rigen por las disposiciones del contrato de pasaje.
Art. 977. El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador.
Ambito de aplicación
Art. 979. Sin perjuicio de lo que establezcan los tratados o convenciones internacionales vigentes en Chile, las disposiciones de este párrafo se aplicarán a todos los contratos de transporte marítimo, siempre que:
1 El puerto de carga o de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en territorio nacional, o
2 El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo, estipule que el contrato se regirá por las disposiciones de este párrafo, o
3 Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte marítimo sea el puerto efectivo de descarga y éste se encuentre dentro del territorio nacional.
Art. 980. Las disposiciones de este párrafo se aplicarán sea cual fuere la nacionalidad de la nave, del transportador, del transportador efectivo, del cargador, del consignatario o de cualquier otra persona interesada.
Responsabilidad del transportador
Art. 982. La responsabilidad del transportador por las mercancías comprende el período durante el cual ellas están bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte.
Art. 983. Para los efectos del artículo precedente, se considerará que las mercancías están bajo la custodia del transportador desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de la persona que actúe en su nombre, o de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga se hayan de poner las mercancías para ser embarcadas, y hasta el momento en que las haya entregado en alguna de las siguientes formas:
a) Poniéndolas en poder del consignatario;
b) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del transportador, poniéndolas a disposición del consignatario en conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se trate, aplicables en el puerto de descarga; o
c) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las mercancías.
Los términos transportador y consignatario comprenden también a sus dependientes y agentes, respectivamente.
Art. 984. El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, así como del retraso en su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso, se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos de los artículos 982 y 983, a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
Art. 985. Hay retraso cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo, dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, cuando no han sido entregadas dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un transportador diligente.
Art. 986. Se considerarán perdidas las mercancías si no han sido entregadas en su destino, en alguna de las formas señaladas en el inciso primero del artículo 983, dentro de los sesenta días siguientes a la expiración del plazo de entrega determinado con arreglo al artículo anterior.
Límites de la responsabilidad
Art. 992. La responsabilidad del transportador por los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, de acuerdo con lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a un máximo equivalente a ochocientas treinta y cinco unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada o a dos y media unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor.
Art. 993. La responsabilidad del transportador por el retraso en la entrega con arreglo a lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del respectivo contrato de transporte marítimo de mercancías.
Art. 994. En ningún caso la responsabilidad acumulada del transportador por los conceptos enunciados en los dos artículos precedentes, excederá del límite determinado en virtud del artículo 992, para la pérdida total de las mercancías respecto de las cuales se haya incurrido en esa responsabilidad.
Art. 995. En los límites de responsabilidad a que se refieren los artículos precedentes no se consideran incluidos los intereses producidos por la suma en que se avalúen los daños, ni las costas judiciales.
Art. 996. Para determinar, en el caso del artículo 992, qué cantidad es mayor, se aplicarán las normas siguientes:
1 En los casos en que, para agrupar mercancías, se use un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo, se considerarán como un bulto o una unidad de carga transportada, cada uno de los que aparezcan como contenidos en ese elemento de transporte en el conocimiento de embarque, si se ha emitido, o bien, en cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo. Si se omite la mención señalada en los referidos documentos, las mercancías contenidas en ese elemento de transporte serán consideradas como una unidad de carga transportada;
2 En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento de transporte, éste será considerado como una unidad independiente de carga transportada, salvo que sea de propiedad del transportador o proporcionado por él.
Art. 997. El transportador y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los establecidos en los artículos 992 y 993.
Excepciones a la limitación de responsabilidad
Art. 1001. El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del transportador realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
Art. 1002. No obstante lo dispuesto en el artículo 999, los dependientes o agentes del transportador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
De la responsabilidad del cargador
Art. 1012. Por regla general, el cargador, sus dependientes o agentes, sólo serán responsables de la pérdida sufrida por el transportador o por el transportador efectivo, o del daño sufrido por la nave, cuando la pérdida o el daño de que se trate, hayan sido causados por culpa o negligencia de dicho cargador, sus dependientes o agentes.
Art. 1013. En el caso de mercancías peligrosas, el cargador señalará, de manera adecuada, mediante marcas o etiquetas, las mercancías que tengan esa característica.
El cargador que ponga mercancías peligrosas en poder del transportador o de un transportador efectivo, según el caso, le informará del carácter peligroso de aquéllas y de ser necesario, de las precauciones que deban adoptarse. Si el cargador no lo hace y el transportador o el transportador efectivo no tienen conocimiento del carácter peligroso de las mercancías por otro conducto, esta omisión tendrá los siguientes efectos:
1 El cargador será responsable respecto del transportador y de todo transportador efectivo, de los perjuicios resultantes del embarque de tales mercancías, y
2 Las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización.
Las disposiciones de este artículo, no podrán ser invocadas por una persona que durante el transporte se haya hecho cargo de las mercancías, a sabiendas de su carácter peligroso.
Aun cuando se ponga en conocimiento del transportador o del transportador efectivo el carácter peligroso de las mercancías, si éstas llegaren a constituir un peligro real para la vida humana o los bienes, podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización, salvo cuando exista la obligación de contribuir a la avería gruesa o cuando el transportador sea responsable en conformidad con lo dispuesto en los artículos 984 al 991 de este párrafo.
Sección Décima. Documentación del transporte
Art. 1014. Cuando el transportador o el transportador efectivo se hagan cargo de las mercancías, el primero deberá emitir un conocimiento de embarque al cargador, si éste lo solicita.
El conocimiento de embarque podrá ser firmado por una persona autorizada al efecto por el transportador. Se entenderá que el conocimiento de embarque suscrito por el capitán de la nave que transporte las mercancías, lo ha sido en nombre del transportador.
La firma en el conocimiento de embarque podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico.
Art. 1015. Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque:
1 La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para su identificación; una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, y si se dieron instrucciones al respecto; el número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad manifestada de otro modo. Todos estos datos se harán constar tal como los haya proporcionado el cargador;
2 El estado aparente de las mercancías;
3 El nombre y el establecimiento principal del transportador;
4 El nombre del cargador;
5 El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador;
6 El puerto de carga, según el contrato de transporte marítimo, y la fecha en que el transportador se ha hecho cargo de las mercancías;
7 El puerto de descarga, según el contrato de transporte marítimo;
8 El número de originales del conocimiento de embarque, si hubiere más de uno;
9 El lugar de emisión del conocimiento de embarque;
10. La firma del transportador o de la persona que actúe en su nombre;
11. El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por éste;
12. La declaración mencionada en el inciso final del artículo 1039;
13. La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta;
14. La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga, si en ello han convenido expresamente las partes, y
15. Todo límite o límites superiores de responsabilidad que se hayan pactado de conformidad con el artículo 997.
La omisión en el conocimiento de embarque de una o varias de las enunciaciones precedentes, no afectará a su eficacia jurídica, siempre que se ajuste a lo dispuesto en el artículo 977.
Art. 1016. Una vez cargadas las mercancías a bordo, el transportador emitirá al cargador un conocimiento de embarque con la mención embarcado, si éste lo solicita, en el cual, además de las enunciaciones señaladas en el artículo precedente, se consignará que las mercancías se encuentran a bordo de una nave o naves determinadas y se indicará la fecha o las fechas en que se haya efectuado la carga.
Si el transportador ha emitido anteriormente un conocimiento de embarque u otro título representativo de cualquiera de esas mercancías al cargador, éste devolverá dicho documento a cambio de un conocimiento de embarque con la mención embarcado.
Cuando el cargador solicite un conocimiento de embarque con la mención embarcado el transportador podrá modificar cualquier documento emitido anteriormente si con las modificaciones que se agreguen, queda incluida toda la información que deba constar en un conocimiento de embarque embarcado.
Sección Undécima. Valor probatorio y reservas en el conocimiento de embarque
Art. 1017. El transportador o la persona que emita el conocimiento de embarque en su nombre, estampará en dicho conocimiento una reserva en los siguientes casos:
1 Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospechar que los datos relativos a la naturaleza general, marcas principales, número de bultos o piezas, peso o cantidad de las mercancías, contenidos en el conocimiento de embarque, no representan con exactitud las mercancías que efectivamente ha tomado a su cargo;
2 En caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mención embarcado y se sepa o se tengan los mismos motivos razonables de sospecha respecto de las menciones indicadas en el número anterior, y
3 Si no hubiere tenido medios razonables para verificar esos datos.
Art. 1018. Cuando se estampe una reserva en el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte, dicha reserva deberá especificar las inexactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos del conocimiento o documento que fuera materia de la objeción.
Art. 1019. Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre, no hace constar en dicho documento el estado aparente de las mercancías, se entenderá que ha indicado en el conocimiento de embarque que las mercancías estaban en buen estado.
Garantías proporcionadas por el cargador
Art. 1022. Se considerará que el cargador garantiza al transportador la exactitud de los datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso y cantidad, que haya proporcionado para su inclusión en el conocimiento de embarque.
El cargador indemnizará al transportador de los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos, aun cuando haya transferido el conocimiento de embarque.
El derecho del transportador a tal indemnización no limitará, en modo alguno, su responsabilidad en virtud del contrato de transporte marítimo respecto de cualquier persona distinta del cargador.
Transporte multimodal de mercancías
Art. 1041. Para los efectos de este párrafo, se entiende por:
1. Transporte multimodal, el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
2. Operador de transporte multimodal, toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
3. Contrato de transporte multimodal, aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte multimodal de mercancías.
4. Documento de transporte multimodal, aquel que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las cláusulas de ese contrato. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser negociable o no negociable.
5. Expedidor, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con el contrato de transporte multimodal.
6. Consignatario, la persona autorizada para recibir las mercancías.
7. Mercancías, comprende también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el expedidor.
Para desempeñarse como operador multimodal en Chile, será necesario estar inscrito en el Registro de Operadores Multimodales, de acuerdo al reglamento que al efecto se dicte. Quienes operen desde Chile deberán ser personas naturales o jurídicas chilenas. El mismo reglamento establecerá los requisitos necesarios para calificar como chilenas a las personas jurídicas.
Art. 1042. Las reglas sobre responsabilidad del contrato de transporte de mercancías por mar, contenidas en la sección tercera del párrafo 3 precedente, serán aplicables al transporte multimodal durante el período que señala el artículo 982.
Las mismas reglas serán aplicables mientras se estén empleando otros modos de transporte, si el contrato de transporte multimodal o la ley respectiva no disponen otra cosa.
Art. 1043. La responsabilidad de operador de transporte multimodal no excluye la responsabilidad de las personas que tengan a su cargo los diversos medios de transporte realmente empleados. Cada una de estas personas serán solidariamente responsables entre sí y con el operador de transporte multimodal, respecto de las pérdidas, daños o retardo con que se hubieren recibido las mercancías en su destino final.
El ejecutor de una parte del transporte multimodal que hubiere sido condenado a pagar perjuicios por hechos que no hubieren ocurrido durante la etapa por él realizada, tendrá derecho a repetir, a su elección, en contra del operador de transporte multimodal o en contra de los transportadores responsables por tales hechos.
