VIAJEROS QUE SALEN DEL PAÍS

Viajeros que salen del País

Al momento de realizar un viaje, debe cumplir los controles respectivos de aeropuertos, puertos y aduanas terrestres, además de la revisión de mercancías sujetas a visto bueno de otros servicios fiscalizadores, como en el caso de alimentos vegetales y animales, productos químicos, etc., y los propios de las Aduanas y de Policía Internacional (Migración).

Si decide salir de Chile como turista, usted puede portar cualquier elemento que sea considerado como equipaje en el país al que decida ingresar. En el caso de que quiera residir en el extranjero por un tiempo indeterminado, debe declarar sus pertenencias, sólo en el caso de un eventual regreso.

Dentro de los artículos considerados como equipaje, los videos grabadores, prismáticos, notebooks, reproductores de CD, mp3, mp4, personal stéreo, celulares y elementos propios de ciertas profesiones que porte o reingrese al país, deberán ser usados e identificables en los documentos aduaneros de salida temporal.

Como viajero(a) usted podrá transportar artículos de carácter comercial, teniendo éstos que ceñirse a las normas habituales de exportación de mercancías. Ocurriendo lo mismo en el caso si se radicara en el extranjero y como consecuencia del viaje deba sacar un equipaje no acompañado. En el caso que decida realizar algún tipo de exportación de mercancías, éstas no están sujetas a derechos o impuesto.

Su equipaje de turista, será declarado en Aduanas sólo si correspondiera a mercancías distintas a las de su uso personal para los efectos de su control al regreso.

RETORNA AL EXTERIOR

Al retornar a su país, debe cumplir con las normas generales de exportación de mercancías, teniendo el derecho de exportar cualquier mercancía que no se encuentre bajo la clasificación de prohibida, como es el caso de drogas o material pornográfico que atente contra la moral y las buenas costumbres, entre otros.

En Chile, no existen derechos o impuestos a la exportación, pero las mercancías deben someterse a ciertos controles de otros organismos fiscalizadores, relacionados con alimentos, medicamentos, productos químicos, etc., los cuales pueden efectuarse en forma previa a la exportación o en el momento de los controles de salida de las mercancías en las diferentes aduanas del país.

La Aduana de salida será la encargada de controlar que las mercancías que fueron declaradas originalmente coincidan con las que usted porta al retirarse del servicio. En tanto, si usted ingresa temporalmente mercancías sujetas a franquicias en Chile, deberá cancelar el documento de ingreso que corresponde al Título de Admisión Temporal de Mercancías para Turistas.

DECLARACIÓN DE SALIDA DE RECURSOS

Como una medida preventiva para evitar el lavado de dinero, en caso que usted decida salir del país portando una suma superior a los 10.000 dólares en efectivo o documentos nominativos al portador, deberá realizar una declaración de salida de recursos (Descargar Declaración). En caso de no cumplir con esta orden, se arriesga a una multa del 30% del dinero no declarado.

VEHÍCULOS - CONVENIO CHILENO-ARGENTINO

Para el caso de los viajeros(as) que quieran salir del país en su vehículo particular, el Servicio Nacional de Aduanas ha implementado un formulario de salida y entrada temporal de vehículos particulares y equipaje acompañado desde y hacia la República de Argentina. Por lo tanto, si usted desea viajar hacia o desde la República de Argentina en su vehículo particular, podrá imprimir e ingresar los datos requeridos en cualquiera de las opciones aquí indicadas, de tal manera se ahorrar tiempo en los trámites al momento de cruzar la frontera.

¿QUÉ SE ENTIENDE POR EQUIPAJE?

¿Qué se entiende por equipaje?
Requisitos que deben cumplir los artículos considerados como equipaje
Se comprenderá en el concepto de equipaje:
a) Los artículos, nuevos o usados, que porte un(a) viajero(a) para su uso personal o para obsequios, con exclusión de mercancías que por su cantidad o valor hagan presumir su comercialización.
b) Los objetos de uso exclusivo para el ejercicio de profesiones u oficios, usados.
c) Hasta una cantidad que no exceda, por persona adulta, de 400 unidades de cigarrillos; 500 gramos de tabaco de pipa; 50 unidades de puros y 2.500 centímetros cúbicos de bebidas alcohólicas.
d) Una cámara de video portátil, y sus accesorios.
e) Teléfono móvil, tipo celular, u otros.
f) Una cámara fotográfica portátil, tipo digital u otro, y sus accesorios.
g) Un aparato portátil para la grabación o reproducción del sonido, imagen o mixto, conocidos comúnmente como MP3, MP4 o similares, junto a su respectivo juego de audífonos portátiles y sus accesorios.
h) Un reproductor de sonido digital portátil o reproductor portátil de discos compactos (CD) y/o DVD s o similares, junto a su respectivo juego de audífonos portátiles y sus accesorios.
i) Un computador portátil de uso personal.
j) Artículos deportivos de uso personal.
k) Medicamentos, en cantidades conforme a la respectiva receta médica, siempre que sean para su uso personal o de familiares directos. En el caso de medicamentos de libre expendio, deberán venir en cantidades necesarias sólo para uso personal del viajero.
l) Obsequios hasta un monto de US$ 300 FOB, o su equivalente en otras monedas, por cada viajero mayor de 14 años. Esta franquicia es individual y no acumulable con la de otros viajeros.
m) Libros y folletos que se editen en rústica y en encuadernación común, así como los diarios, impresos, revistas y composiciones musicales, siempre que no se trate de ediciones de lujo.
n) Prismáticos o binoculares de uso personal.
o) Todos aquellos artículos de uso personal nuevos o usados, no enunciados precedentemente y que sean necesarios para el viaje.
Requisitos que deben cumplir los artículos considerados como equipaje
1.- Deben ser portados por residentes y no residentes, que tengan la calidad de pasajeros, con exclusión de aquellas mercancías que por su cantidad o valores hagan presumir su comercialización.
2.- No deben tener carácter comercial, entendiéndose que lo tienen cuando se traen en cantidades que excedan el uso y necesidades ordinarias del viajero.
3.- Debe ingresar conjuntamente con el (la) viajero(a). Este tendrá igual tratamiento, cuando su ingreso se produzca dentro del plazo de 120 días, con anterioridad o posterioridad al del beneficiario y siempre que venga consignado a su nombre en el manifiesto y/o documento de transporte correspondiente. Los Directores Regionales o Administradores de Aduana podrán, en casos calificados y por una sola vez, prorrogar este plazo.

ACUERDO ACE Nº 16 CHILE - ARGENTINA

Acuerdo de Complementación Económica N° 16entre la República Argentina y la República de Chile
El Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la República Argentina y el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Chile, CONSIDERANDO la voluntad común de hacer realidad el mandato de intensificar la cooperación económica entre los dos países, conforme al Tratado de Paz y Amistad del 29 de noviembre de 1984, así como de desarrollar las Bases Generales para la suscripción de un Acuerdo de Complementación Económica, acordadas por el Presidente de la Nación Argentina y el Presidente de la República de Chile el 29 de agosto de 1990; Que la democracia vigente en la Argentina y en Chile, hace que esta voluntad de cooperación económica adquiera plena legitimidad ante los dos pueblos; Que la cooperación económica y comercial entre los dos países debe alcanzar el dinamismo e intensidad que corresponde a dos naciones que están unidas por una geografía común y hermanadas por su historia; La necesidad de profundizar la integración binacional creando sólidos intereses recíprocos para optimizar el uso de sus recursos y estructuras productivas, y mejorar así las condiciones de su inserción competitiva en la economía internacional; Las amplias coincidencias existentes en la orientación básica de sus políticas económicas, sustentadas en la armonización dinámica del capital y el trabajo, y en la apertura del comercio exterior en que se encuentran empeñados los dos Gobiernos, las que posibilitan entendimientos binacionales compatibles con los propósitos de libre comercio impulsados por la Asociación Latinoamericana de Integración ( ALADI ) y previstas en el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), Que estas coincidencias permiten que los procesos de integración y cooperación económica regional adquieran una renovada perspectiva de viabilidad para lograr, gradualmente, una más fluida circulación de bienes y servicios, así como de factores de producción en el área; Que de manera creciente se ha producido una mayor fluidez en el comercio recíproco entre ambos países el que deberá alcanzar los más altos niveles posibles; Que la integración económica regional es hoy uno de los instrumentos esenciales para que los países de América Latina avancen en su desarrollo económico y social asegurando una mejor calidad de vida para sus pueblos y potenciando su capacidad para competir en los mercados mundiales, y para negociar en los foros económicos internacionales; Que los esfuerzos que se realicen para plasmar esta cooperación e integración económica deben apoyarse en instrumentos estables y efectivos, con el consecuente beneficio para el conjunto de los asuntos de interés común; La importancia de asegurar la plena y responsable participación de los empresarios privados en el desarrollo de este Acuerdo, en el comercio y en la inversión entre ambos países; Los compromisos internacionales que se han celebrado en el ámbito del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) y de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y, en el caso de la Argentina, los compromisos asumidos en el Tratado de Integración, Cooperación y Desarrollo con la República Federativa del Brasil y por el Tratado de Asunción que crea el Mercado Común del Sur (MERCOSUR), CONVIENEN: Suscribir el presente Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica, de conformidad a lo establecido en el Tratado de Montevideo 1980 y en la Resolución 2 del Consejo de Ministros de la Asociación, el que se regirá por las citadas disposiciones y por las normas que a continuación se establecen:
CAPITULO IObjeto y Ámbito de Aplicación del Acuerdo
Artículo 1
El presente Acuerdo tiene por objeto: a) Facilitar, expandir y diversificar el intercambio comercial entre los países signatarios; b) Promover las inversiones recíprocas y fomentar la iniciativa empresaria; c) Estimular la integración física entre ambos países, a través de la facilitación del transporte, la agilización del tráfico fronterizo y el acceso a los puertos; d) Facilitar el desarrollo de proyectos de interés común en el ámbito de la industria, la infraestructura, la energía, la minería, el turismo y en otros sectores, especialmente con la activa participación del sector privado. Artículo 2 El ámbito de aplicación del presente Acuerdo comprenderá el desarrollo gradual y equilibrado entro otras, de las siguientes materias: a) Facilitación del comercio recíproco y preferencias arancelarias; b) Normas de acceso a los mercados y prácticas leales de competencia; c) Normas de pago y crédito; b) Complementación económica, y c) Integración Física.
CAPITULO IIFacilitación del Comercio Recíproco y preferencias arancelarias
Artículo 3 Se incorporarán al presente Acuerdo, a partir del 1° de enero de 1992, los productos negociados por los países signatarios en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y que se encuentran incluidos en los siguientes instrumentos: I) Acuerdo de Alcance Parcial de Renegociación N° 26II) Acuerdo de Alcance Parcial de Naturaleza Comercial N° 5III) Acuerdo de Alcance Parcial de Naturaleza Comercial N° 16IV) Acuerdo de Alcance Parcial de Naturaleza Comercial N° 21 La mencionada incorporación se efectuará contemplando las preferencias y tratamientos existentes en dichos acuerdos. Las concesiones otorgadas por los países signatarios para la importación de los productos negociados –preferencias arancelarias y demás condiciones pactadas sobre dichos productos- se registrarán en los Anexos I y II del presente Acuerdo, clasificados de conformidad con la Nomenclatura Arancelaria de la Asociación Latinoamericana de Integración (NALADI). Artículo 4 Las preferencias arancelarias incluidas en los Anexos I y II, incorporados al presente Acuerdo, tendrán vigencia hasta el 31 de diciembre de 1992. Artículo 5 Las preferencias arancelarias a que se refieren los artículos 3 y 4, consisten en una reducción porcentual de los gravámenes que los países signatarios aplican a sus importaciones desde terceros países no miembros de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Artículo 6 Se entenderá por “gravámenes” los derechos aduaneros y cualesquier otros recargos de efectos equivalentes, sean de carácter fiscal, monetario, cambiario o de cualquier naturaleza, que incidan sobre las importaciones. No quedan comprendidos en este concepto las tasas y recargos análogos cuando respondan al costo de los servicios prestados. Artículo 7 Se entenderá por “restricciones” toda medida de carácter administrativo, financiero, cambiario o de cualquier naturaleza, mediante la que un país signatario impida o dificulte, por decisión unilateral, sus importaciones. No quedan comprendidas en este concepto las medidas adoptadas en virtud de las situaciones previstas en el artículo 50 del Tratado de Montevideo 1980. Artículo 8 Antes de concluir el primer semestre de 1992, los países signatarios del presente Acuerdo efectuarán negociaciones con el propósito de ampliar las nóminas de productos incluidos y las preferencias otorgadas, y procederán a evaluar el contenido global resultante para asegurar el equilibrio del Acuerdo teniendo en cuenta las preferencias efectivas vigentes en ambos países. Además, se definirán normas específicas sobre salvaguardia, origen y, en caso de ser necesario, de preservación de preferencias y otras normas complementarias. El resultado de estas negociaciones se incorporarán a un Protocolo Adicional del presente Acuerdo. Artículo 9 En un plazo no mayor a los ciento ochenta (180= días, se establecerán los mecanismos y procedimientos, así como los requisitos exigibles para simplificar y acordar, regulaciones estables y transparentes y –cuando sea posible- armonizar las disposiciones vinculadas con la facilitación del intercambio de productos afectados a: a) Normas zoo-fitosanitarias y bromatológicas;b) Normas sobre metrología y otros aspectos técnicos. Artículo 10 Se incluye como Protocolo N° 1 del presente Acuerdo, el “Reglamento Bilateral para el Tránsito de Productos de Origen Vegetal en Contenedores Herméticos y Sellados entre la República Argentina y la República de Chile”. Artículo 11 Los países signatarios convienen en suscribir antes del 30 de octubre de 1991, un “Reglamento Bilateral para regular el tránsito de animales, carne, productos y subproductos pecuarios”, el que será incorporado como Protocolo Adicional del presente Acuerdo.
CAPÍTULO IIINormas de acceso a los mercados y prácticas leales de competencia
Artículo 12 Los países signatarios se comprometen a desmantelar, gradualmente, las restricciones existentes al comercio exterior y a adoptar regímenes tendientes a eliminar toda norma, legal o administrativa, que impida o dificulte el acceso a los mercados con prohibiciones, licencias, permisos de importación y cualquier otra traba al libre comercio, incompatibles con las normas del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) y del Código sobre Subsidios y Derechos Compensatorios. En notas complementarias que deberán incorporarse al presente Acuerdo antes del 31 de diciembre de 1991, se identificarán las restricciones existentes. El Consejo de Complementación Económica, previsto en el artículo 28 propondrá las medidas necesarias que permitan ejecutar el gradual desmantelamiento de estas medidas. Asimismo, los países signatarios se comprometen a no introducir nuevas restricciones al comercio recíproco. Artículo 13 Los países signatarios se comprometen a investigar y a adoptar las medidas correctivas pertinentes, ante la presentación de denuncias de dumping y toda práctica desleal de comercio, como el otorgamiento de subvenciones a la exportación y otros subsidios internos de efectos equivalentes. En caso de presentarse en el comercio recíproco situaciones de esta naturaleza, el país afectado aplicará las medidas previstas en su legislación interna. Sobre esta materia los países signatarios se comprometen a seguir los criterios y procedimientos que estipula el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) y sus Códigos. Sin perjuicio de lo anterior, simultáneamente se realizará un intercambio de información, con el fin de agilizar la resolución definitiva sobre la materia. Artículo 14 Los países signatarios se comprometen a otorgar a las importaciones originarias del territorio de los países miembros, un tratamiento no menos favorable que el que apliquen a productos nacionales similares en materia de impuestos, tasas y otros gravámenes internos. La percepción de los impuestos a las importaciones originarias del otro país signatario deberá hacerse con base en el valor CIF, más los derechos arancelarios aplicables. Las situaciones que no se encuadren en lo dispuesto en este artículo serán identificadas en Notas Complementarias, que deberán incorporarse al presente Acuerdo antes del 31 de diciembre de 1991 y serán consideradas, para su solución, por el Consejo de Complementación Económica previsto en el artículo 28.
CAPÍTULO IVNormas de pago y crédito
Artículo 15 Los países signatarios procurarán canalizar a través del Convenio de Pagos y Créditos Recíprocos de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), el pago de transacciones bilaterales. Asimismo, coordinarán sus esfuerzos para ajustar y perfeccionar el sistema vigente con la finalidad de fortalecer el crecimiento del intercambio recíproco.
CAPÍTULO VComplementación económica
Artículo 16 Los países signatarios suscribirán acuerdos, protocolos y otras decisiones complementarias para facilitar el desarrollo en el marco del presente Acuerdo, entre otras materias, de las siguientes actividades: a) estimular las inversiones recíprocas, la asociación de capitales y la constitución de empresas binacionales; b) promover y facilitar la prestación de servicios; c) facilitar la circulación de los factores productivos; d) promover la complementación y la coordinación sectoriales; e) fortalecer las comunicaciones y la fluidez de tránsito; f) promover la cooperación en la investigación y el desarrollo tecnológico; g) promover el turismo y el desarrollo de los servicios conexos; h) promover la complementación y coordinación para el desarrollo del sector minero; y i) estimular la coordinación y complementación en el sector agrícola y horto-frutícola. Artículo 17 Se incluye como Protocolo N° 2 del presente Acuerdo, “Normas que regulan la interconexión gasífera y el suministro de gas natural entre la República Argentina (Cuenca Neuquina) y la República de Chile”. Artículo 18 Los países signatarios destacan la conveniencia de promover y facilitar el desarrollo de proyectos mineros a ambos lados de la frontera por personas físicas o jurídicas de los dos países, así como también la participación de inversiones extranjeras en los mismos. Se incluye al presente Acuerdo el protocolo N° 3 sobre “Cooperación e Integración Minera”.
CAPÍTULO VIIntegración física
Artículo 19 Los países signatarios reconocen que el proceso de integración física deberá tender a facilitar el tránsito de personas y el comercio, tanto bilateral como hacia terceros mercados, a través del desarrollo y la utilización de la capacidad portuaria de ambos países, del mejoramiento y ampliación de las vías de comunicación terrestre, marítima y aérea, del perfeccionamiento de todas las obras de infraestructura nacionales y de toda otra iniciativa común que resulte de interés binacional. Para tal efecto, el Consejo de Complementación Económica, previsto en el artículo 16 -en coordinación con la Comisión Binacional prevista en el artículo 12 del Tratado de Paz y Amistad del 29 de noviembre de 1984- deberá encargar la realización de estudios de factibilidad destinados a establecer la conveniencia recíproca de la utilización de infraestructura terrestre, portuaria y aérea, de interés para ambos países, como asimismo de las condiciones de acceso que, a la vez que otorguen mayor fluidez al tráfico, no resulten perjudiciales para las corrientes comerciales ya establecidas para terceros países, respetando las condiciones de eficiencia de los puertos y las relaciones de capacidad, utilización y costos de operación de los mismos. Artículo 20 Los países signatarios concuerdan que los sistemas de transporte aéreo, marítimo y terrestre, deben responder con la máxima eficacia a la voluntad de integración e intercambio de mercancías y personas. Ello significa superar trabas y restricciones, tanto en el plano de ineficiencias en las diferentes etapas del transporte como en los mecanismos de regulación de la actividad. A tal efecto se incluye al presente Acuerdo el Protocolo n° 4 “Transporte terrestre, marítimo y aéreo”.
CAPÍTULO VIIPreservación de las preferencias pactadas
Artículo 21 Los países signatarios se comprometen a mantener las preferencias pactadas y a preservar el margen con relación al arancel vigente para la importación de productos provenientes de terceros países no miembros de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). En caso de registrarse cambios que erosionen las preferencias y tratamientos contenidos en este Acuerdo, se realizarán consultas inmediatas para restablecer la situación preexistente.
CAPÍTULO VIIIRégimen de origen
Artículo 22 Los países signatarios adoptan, para la aplicación en este Acuerdo, el Régimen General de Origen aprobado mediante la Resolución 78 del Comité de Representantes de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). El mismo podrá complementarse con la adopción de normas específicas de origen que tendrán prevalencia sobre las de alcance general.
CAPÍTULO IXCláusula de salvaguardia
Artículo 23 Los países signatarios adoptan, para su aplicación en este Acuerdo, salvo en lo que se refiere al Protocolo N° 2 sobre “Normas que Regularán la Interconexión Gasífera y Suministro de Gas Natural entre la República de Argentina (Cuenca Neuquina) y la República de Chile”, el Régimen Regional de Salvaguardia aprobado mediante la Resolución 70 del Comité de Representantes de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).
CAPÍTULO XConvergencia
Artículo 24 En ocasión de las sesiones de la Conferencia de Evaluación y Convergencia a que se refiere el artículo 33 del Tratado de Montevideo 1980, los países signatarios examinarán la posibilidad de proceder a la multilateralización progresiva de los tratamientos incluidos en el presente Acuerdo.
CAPÍTULO XIVigencia
Artículo 25 El presente Acuerdo tendrá una duración indefinida. Entrará en vigor a partir del momento de su firma, junto con los Protocolos y Anexos que forman parte integrante del mismo.
CAPÍTULO XIIEvaluación del Acuerdo
Artículo 26 A partir de la entrada en vigencia del presente Acuerdo, los países signatarios evaluarán periódicamente, a pedido de Parte, el cumplimiento de las disposiciones del mismo, con el propósito de lograr un avance armónico y equilibrado en los temas de integración, y de generar beneficios equitativos para ambos países. Las modificaciones o adiciones que se introduzcan en el presente Acuerdo, en virtud de lo dispuesto en este artículo, deberán constar en Protocolos suscriptos por Plenipotenciarios debidamente acreditados por los gobiernos de los países signatarios.
CAPÍTULO XIIISolución de controversias
Artículo 27 Las controversias que pudieren surgir en la ejecución del presente Acuerdo serán resueltas mediante negociaciones directas entre los países signatarios. En caso de no lograrse una solución en un plazo de treinta días a partir de la notificación de la controversia, prorrogable de mutuo acuerdo, los países signatarios la someterán a la consideración del Consejo de Complementación Económica, previsto en el artículo 28, el que luego de evaluar la situación formulará en el lapso de 60 días las recomendaciones pertinentes para la solución del diferendo. A tal efecto el Consejo podrá establecer o convocar paneles de expertos o grupos de peritos con el objeto de contar con asesoramiento técnico. Antes del 31 de diciembre de 1991 el Consejo de Complementación Económica previsto en el artículo 28, aprobará un régimen definitivo de solución de controversias.
CAPÍTULO XIVAdministración del Acuerdo
Artículo 28 Para la administración y desarrollo del presente Acuerdo, los países signatarios convienen en crear un Consejo de Complementación Económica (el "Consejo"), en el marco de la Comisión Binacional prevista en el artículo 12 del Tratado de Paz y Amistad del 29 de noviembre de 1984, que estará integrado por funcionarios de cada país y coordinado por los respectivos Ministerios de Relaciones Exteriores. Este Consejo podrá constituir los Grupos de Trabajo que estime conveniente para el desempeño de sus funciones. Artículo 29 El "Consejo" deberá quedar constituido en el término de sesenta (60) días a partir de la entrada en vigencia del presente Acuerdo. El mismo dictará su propio reglamento interno. Artículo 30 Los países signatarios destacan la importancia de una activa participación del sector privado. Para estos efectos, el "Consejo" determinará formas operativas que permitan materializar tal propósito.
CAPÍTULO XVAdhesión
Artículo 31 El presente Acuerdo está abierto a la adhesión, previa negociación, de los restantes países miembros de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). La adhesión se formalizará, una vez negociados los términos de la misma, entre los países signatarios y el país adherente, mediante la suscripción de un Protocolo de Adhesión, que entrará en vigencia treinta (30) días después de su depósito en la Secretaría General de la ALADI. Para efectos del presente Acuerdo y de los Protocolos que se suscriban, se entenderá también como país signatario al adherente admitido.
CAPÍTULO XVIDenuncia
Artículo 32 Un país podrá denunciar el presente Acuerdo, comunicando su decisión a las demás Partes con 180 días de anticipación al depósito del respectivo instrumento de denuncia ante la Secretaría General de la ALADI. A partir de la formalización de la denuncia, cesarán automáticamente para el país denunciante los derechos adquiridos y las obligaciones contraídas en virtud de este Acuerdo, quedando vigentes los tratamientos referidos a la importación de productos negociados, los cuales continuarán en vigor por el término de un (1) año, contado a partir del depósito del respectivo instrumento de denuncia, salvo que en oportunidad de la misma, los países signatarios acuerden un plazo distinto. El Protocolo N° 2 sobre “Normas que Regulan la Interconexión Gasífera y Suministro de Gas Natural entre la República Argentina (Cuenca Neuquina) y la República de Chile”, en materia de denuncia, se regirá exclusivamente por sus propias normas.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
1) Los países signatarios procederán a cumplir de inmediato los trámites necesarios para formalizar el presente Acuerdo de Complementación Económica en la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), de conformidad a las disposiciones del Tratado de Montevideo 1980 y las Resoluciones del Consejo de Ministros. 2) Los países signatarios acuerdan dejar sin efecto entre sí, a partir del 31 de diciembre de 1991, las preferencias y tratamientos recibidos y otorgados entre ambos países en el marco del Acuerdo de Alcance Parcial de Naturaleza Comercial Nos. 5, 16 y 21, suscriptos en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), mediante la comunicación correspondiente a la Secretaría General de la ALADI. Los anexos I y II, a que hace referencia el artículo 3 del presente Acuerdo, serán incorporados al mismo mediante la suscripción de un Protocolo Adicional que entrará en vigencia administrativa a partir del 1° de enero de 1992. Hecho en la ciudad de Buenos Aires, República Argentina, a los dos días del mes de agosto de mil novecientos noventa y uno, en dos originales igualmente idénticos. (Fdo:) Por la República Argentina: Guido Di Tella; Domingo F. Cavallo; Por la República de Chile: Enrique Silva Cimma, Carlos Ominami.

PROTOCOLO N° 1

VISTO la necesidad de reglamentar el tránsito de productos de origen vegetal por los territorios de la República Argentina y de la República de Chile y;

CONSIDERANDO Que el tránsito de productos de origen vegetal podría implicar riesgos para el país que lo autoriza, ya que no se exigen las condiciones que rigen para la importación;

Que las mercaderías autorizadas en tránsito son eximidas del requisito de inspección fitosanitaria;

Que las normas de tránsito deben ser consecuentes con el control de plagas cuarentenarias y la protección de áreas libres de las mismas, teniendo en cuenta además el análisis de riesgo mínimo;

Que para hacer cumplir y respetar dichas regulaciones debe existir una organización cuarentenaria que respalde oficialmente las condiciones de las partidas que se despachen en tránsito, de acuerdo con lo dispuesto por la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF);

Que para autorizar el tránsito por el territorio de ambos países de productos de origen vegetal procedentes de cualquiera de ellos, deberá establecerse un sistema cuarentenario y de vigilancia agrícola, con respaldo de diagnóstico de laboratorios oficiales, de acuerdo con el esquema que a continuación se detalla.

El Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la República Argentina y el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Chile convienen en incorporar al Acuerdo de Complementación Económica del 2 de agosto de 1991 suscripto entre ambos países, el siguiente:


REGLAMENTO BILATERAL PARA EL TRÁNSITO DE PRODUCTOS DE ORIGEN VEGETAL, EN CONTENEDORES HERMÉTICOS Y SELLADOS ENTRE LA REPÚBLICA ARGENTINA Y LA REPÚBLICA DE CHILE
TRANSITO


TRÁNSITO

Artículo 1°.- Serán consideradas mercaderías en tránsito aquellas que para llegar a su destino deban atravesar territorio nacional, antes de entrar en jurisdicción de otro país.

Asimismo, se considerarán mercaderías en tránsito todas aquellas que se encuentran almacenadas en zona fiscal aduanera sin haber completado sus trámites de internación.

FISCALIZACIÓN

Artículo 2°.- A los efectos de la fiscalización se deberá tener en cuenta los siguientes requisitos:

a) Documentación: la mercadería deberá ir acompañada de Certificado Fitosanitario, con o sin declaraciones adicionales según corresponda, Certificado de Origen, Guías de Tránsito y Fitosanitaria.

b) Inspección: se inspeccionará la documentación, sello, hermeticidad de los contenedores y condiciones de seguridad de los medios que se utilicen para el transporte de carga.

c) Certificado de re-exportación: será otorgado cuando las mercaderías sufran transbordo de un medio de transporte a otro, se almacenen en zona fiscal hasta su salida definitiva del territorio nacional, sus embalajes sufran deterioros, o cuando haya vencido la duración de tránsito estipulada por la reglamentación de cada país.

METODOLOGÍA DE LA INTERVENCIÓN

Artículo 3°.- Se entenderá por Metodología de la Intervención al acto por el cual la autoridad fitosanitaria determina que la mercadería inspeccionada no cumplimenta la reglamentación fitosanitaria vigente para transitar y la interviene.

DURACIÓN DEL TRÁNSITO

Artículo 4°.- La duración del tránsito es el período de tiempo máximo de permanencia de la mercadería dentro de cada país y se regulará por productos.

INTERRUPCIÓN DEL TRÁNSITO

Artículo 5°.- Si se interrumpiera el tránsito el transportista deberá dar aviso de inmediato al Servicio de Inspección, el que intervendrá para: permitir la continuación del tránsito, el reembarque, la aplicación de medidas cuarentenarias o destrucción de las mercaderías según correspondiera.

MEDIOS DE TRANSPORTE AUTORIZADOS

Artículo 6°.- Serán considerados medios de transporte autorizados: los vagones de ferrocarril, los camiones cerrados, los camiones térmicos, los camiones playos cubiertos y los contenedores metálicos herméticos.

En todos los casos de medios de transporte y los embalajes utilizados deberán brindar la seguridad necesaria para no permitir el escape potencial de plagas.

PUERTOS Y PASOS FRONTERIZOS HABILITADOS PARA TRÁNSITO

Artículo 7°.- Ambas partes intercambiarán la nómina de puertos y pasos fronterizos habilitados para tránsito.

ORGANIZACIÓN CUARENTENARIA OFICIAL

Artículo 8°.- La organización cuarentenaria puede ser nacional o ir estableciéndose para distintas áreas bajo jurisdicción y supervisión de la Dirección Nacional competente, de acuerdo con el esquema que se desarrolla a continuación:

1. Establecimiento del sistema de cuarentena interna y externa incluyendo áreas protegidas:

a) Barreras internas
b) Barreras externas
c) Control en barreras
d) Documentación oficial
e) Personal: dotación, calificación y ubicación


2. Sistema de diagnóstico y vigilancia.

a) Verificación de problemas sanitarios existentes en el área
b) Laboratorios oficiales de diagnóstico

3. Infraestructura para tratamientos cuarentenarios:

a) Plagas para las que se usan y su dispersión en el área.
b) Tratamientos utilizados y sistema operacional
c) Infraestructura disponible y localización
d) Ejecución, certificación y supervisión
e) Responsabilidad de ejecución.

4. Areas protegidas. Sistema de mantención de áreas libres y su verificación.

5. Antecedentes biológicos de la plaga en esa zona que permitan y faciliten la aplicación de riesgo fitosanitario mínimo, en oposición al de riesgo fitosanitario cero, con el fin de facilitar el comercio otorgando las seguridades fitosanitarias que satisfagan al país que autoriza el tránsito.

REGULACIONES ESPECÍFICAS

Artículo 9°.- Ambas Partes acuerdan regulaciones específicas para algunos productos que se agregan como Anexo 1.

SISTEMA DE CONSULTAS

Artículo 10.- Se conviene en que se celebrarán consultas periódicas bilaterales a fin de elaborar otras regulaciones específicas y analizar conjuntamente los resultados de la aplicación del presente Reglamento.

La Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) será depositaria del presente Protocolo, del cual entregará copias debidamente autenticadas a los Gobiernos Signatarios.

En fe de lo cual, el Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la República Argentina y el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Chile suscriben el presente Protocolo en la ciudad de Buenos Aires, República Argentina, a los dos días del mes de agosto de mil novecientos noventa y uno. (Fdo.:) Por la República Argentina: Guido Di Tella; Domingo F. Cavallo; Por la República de Chile: Enrique Silva Cimma, Carlos Ominami.

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Anexo 1


REGULACIONES ESPECÍFICAS PARA EL TRÁNSITO BILATERAL ARGENTINA-CHILE

Artículo 1°.- Para el tránsito de ajos y cebollas desde Argentina se acuerda mantener el concepto de “área libre” conforme a los convenios suscritos anteriormente para Globodera rostochiensis (Nemátodo Dorado). Sin embargo, mientras se realiza el programa de prospección del área que será declarada libre, se autorizará el tránsito de estos productos en contenedores herméticos y sellados, previo análisis de suelo de los predios de origen de las mercaderías que demuestre resultado negativo.

Artículo 2°.- A los fines indicados en el artículo anterior, la Argentina remitirá a la brevedad el esquema cuarentenario que será utilizado de acuerdo con las pautas establecidas en el artículo 8 del presente Reglamento. Adicionalmente, Chile deberá verificar el sistema analítico de laboratorio y posteriormente, al producirse la primera operación, el sistema de tránsito propuesto por la Argentina, para su autorización.

Artículo 3°.- Para el tránsito de frutas desde la Argentina se analizará la factibilidad de efectuar el tratamiento de frío en contenedores calibrados por inspectores calificados para ello, a fin de poder autorizar el tratamiento cuarentenario durante el período de tránsito, en lugar de hacerlo en origen.

Artículo 4°.- Para el tránsito de productos de origen vegetal desde Chile se inspeccionará solo la documentación cuando los medios de transporte brinden la seguridad de no permitir escapar plagas de la agricultura.

Cualquier rechazo de productos en tránsito deberá ser documentado e informado a la División de Protección Agrícola.

Artículo 5°.- Con relación al tránsito de papa semilla por la Provincia de Mendoza, Chile solicita se autorice una ruta para tal efecto.

ACUERDO DE COMPLEMENTACIÓN ECONOMICA N° 16
SUSCRITO ENTRE LA REPUBLICA ARGENTINA Y LA REPUBLICA DE CHILE

Decimoquinto Protocolo Adicional


Normas que regulan la interconexión gasífera y el suministro
de gas natural entre la República Argentina y la República de Chile


Artículo 1°.-Cada Parte fomentará y alentará un régimen jurídico que permita a las personas naturales o físicas y jurídicas, la libre comercialización, exportación, importación y transporte de gas natural entre la Argentina y Chile.

Artículo 2°.- Las Partes no pondrán restricciones a que los productores y otros disponentes de gas natural de la República Argentina y de la República de Chile exporten gas natural al país vecino, sobre la base de sus reservas y sus disponibilidades, debidamente certificadas, que a tal fin comprometan los exportadores e importadores. Tal antecedente permitirá a la Secretaría de Energía de la República Argentina, en nombre del Poder Ejecutivo, y al Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción de la República de Chile, en nombre del Poder Ejecutivo, según corresponda, considerar las solicitudes a fin de otorgar los respectivos permisos de exportación de gas natural, en la medida que no se comprometa el abastecimiento interno al momento del otorgamiento, si la legislación de las Partes así lo requiere.

Artículo 3°.- Las Partes garantizan la eliminación de restricciones legales, reglamentarias y administrativas a la exportación y transporte de gas natural que los vendedores de Argentina estén dispuestos a suministrar a Chile y que los vendedores de Chile estén dispuestos a suministrar a Argentina y, asimismo, a la importación y transporte de gas natural que los compradores de Chile estén dispuestos a adquirir en Argentina y que los compradores de Argentina estén dispuestos a adquirir en Chile.

Artículo 4°.- Las Partes otorgarán las autorizaciones, licencias y concesiones que sean necesarias para la exportación e importación de gas natural, para la construcción, operación y explotación del o los gasoductos, así como para el transporte del gas por los gasoductos nuevos y existentes.

Las persones naturales o físicas y jurídicas de derecho privado interesadas en iniciar o continuar emprendimientos empresariales en el marco del presente Protocolo, deberán tomar las medidas razonablemente necesarias para asegurar la capacidad de transporte en ambos países.

Artículo 5°.- Los vendedores y compradores negociarán y contratarán el precio de compraventa del gas, los plazos, los volúmenes involucrados, las garantías necesarias y otras condiciones comunes a este tipo de contratos, así como el transporte de gas, a través de los gasoductos correspondientes, desde los puntos de entrega hasta los centros de consumo.

Artículo 6°.- El marco normativo aplicable a la compraventa, exportación, importación y transporte de gas lo constituye la respectiva legislación de cada Estado y lo convenido en este instrumento.

La operación del o los gasoductos se regirá por el sistema de acceso abierto.

Los vendedores, compradores y transportistas del gas deberán observar la legislación impositiva y aduanera aplicable a cada jurisdicción.

Artículo 7°.- Las Partes procederán de acuerdo al principio de no discriminación respecto de los consumidores afectados, cualquiera sea la ubicación geográfica de éstos, en los casos de fuerza mayor o caso fortuito que afecten temporalmente elementos de infraestructura que sean comunes a la exportación de Argentina hacia Chile o de Chile hacia Argentina y al consumo interno, debiéndose en todos los casos mantener la proporcionalidad existente en condiciones normales.

Las Partes convienen que la Secretaría de Energía de la República Argentina y la Comisión Nacional de Energía de la República de Chile observen el cumplimiento de este principio.

Artículo 8°.- El tratamiento tributario a la importación de gas en Chile y Argentina no podrá ser superior al tratamiento tributario de las importaciones de derivados del petróleo, ni inferior al de los productos que utilizan gas natural como materia prima, siempre que éste no supere al primero, que respectivamente rija en cada país.

Artículo 9°.- El tratamiento tributario a la exportación de gas en la Argentina y en Chile no podrá ser superior al tratamiento de las exportaciones de derivados del petróleo, ni superior al de los productos que utilizan gas como materia prima, que respectivamente rija en cada país.

Artículo 10.- Las Partes se comprometen a proporcionar a su Contraparte toda la información sobre las autorizaciones, licencias y concesiones solicitadas y otorgadas para la exportación e importación de gas natural, así como para el transporte y para la construcción, operación y explotación del o los gasoductos, que tengan relación con las operaciones de exportación, importación y tránsito de gas natural entre ambos países. Del mismo modo, se proporcionará toda la información sobre el mercado de gas natural que sea necesaria para el análisis del comportamiento del mercado interno del gas natural.

Para este propósito, las Partes acuerdan que la Secretaría de Energía de La República Argentina y la Comisión Nacional de Energía de la República de Chile se constituyan en los entes centralizadores de las informaciones a que se refiere este artículo.

Artículo 11.- Las controversias que surjan entre las Partes sobre la interpretación, aplicación o incumplimiento de las disposiciones contenidas en el presente Protocolo, serán sometidas al siguiente procedimiento de solución de controversias:

a) Las Partes se esforzarán en lograr la solución de las controversias mencionadas mediante negociación directa a través de la Secretaría de Energía de la República Argentina y de la Comisión Nacional de Energía de la República de Chile.

b) La Parte que recurra a este procedimiento deberá comunicárselo por escrito a través del organismo técnico indicado en el punto anterior al organismo técnico respectivo de la otra Parte.

c) Las Partes podrán solicitar los informes y asesorías que estimen convenientes.

d) El procedimiento de negociación directa no podrá extenderse por un plazo mayor de quince (15) días contados a partir de la recepción de la comunicación señalada en el literal b). De común acuerdo ambas Partes podrán prorrogar por igual lapso y por una sola vez el plazo anterior.

e) Cuando la controversia no hubiera podido solucionarse mediante el procedimiento anterior, cualquiera de las Partes podrá recurrir al procedimiento arbitral establecido en el Segundo Protocolo Adicional del Acuerdo de Complementación Económica N° 16 entre la República Argentina y la República de Chile.

Artículo 12.- El presente Protocolo tendrá una duración indefinida. Cualesquiera de las Partes podrán denunciarlo una vez transcurridos treinta (30) años a contar de la fecha de su entrada en vigor, mediante una notificación por escrito a la otra Parte. En tal caso, la denuncia surtirá efectos a los tres (3) años de recibida la mencionada notificación.

La Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) será depositaria del presente, del cual entregará copias debidamente autenticadas a los Gobiernos Signatarios.

Artículo Transitorio 1.- Las Partes reconocen los permisos de exportación otorgados con anterioridad a la fecha de suscripción de este Protocolo Sustitutivo.

En fe de lo cual, el Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de la República Argentina y el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Chile, suscriben el presente instrumento que sustituye al Protocolo N° 2 del Acuerdo de Complementación Económica N° 16 de fecha 2 de agosto de 1991, dado en Buenos Aires a los siete días del mes de julio de mil novecientos noventa y cinco. (Fdo.:) Por la República Argentina; Por la República de Chile.

PROTOCOLO N° 3

El Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la República Argentina y el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Chile convienen en incorporar al Acuerdo de Complementación Económica del 2 de agosto de 1991 suscripto entre ambos países, las siguientes disposiciones sobre:

COOPERACIÓN E INTEGRACIÓN MINERA


Artículo 1°.- Ambos países convienen en alentar la concreción de programas y proyectos específicos de cooperación en las áreas de minerales metalíferos, no metalíferos, rocas de aplicación y concentrados metalúrgicos, tanto en el sector de investigación básica y aplicada, orientada a la promoción de la innovación y al desarrollo de nuevos productos, como para la puesta en marcha de empresas de producción y comercialización.

Artículo 2°.- En ese sentido, acuerdan en poner en marcha un programa de intercambio de información científico-técnica de superficie entre la Dirección Nacional de minería de la República Argentina y el Servicio Nacional de Minería y Geología de la República de Chile, a fin de evaluar y posibilitar el desarrollo de proyectos conjuntos de exploración y explotación de los recursos mineros existentes a lo largo de las fronteras entre ambos países.

La información científico-técnica se referirá principalmente a una franja de aproximadamente cuarenta (40) kilómetros de ancho a ambos lados de las fronteras de los respectivos países.

Artículo 3°.- Coinciden también en la conveniencia de asegurar, en los casos en que las circunstancias lo permitan, el aprovechamiento conjunto de los recursos que se extienden a ambos lados de la frontera, de tal modo que su exploración y explotación se lleve a cabo en forma racional e integrada, aplicando las normas y prácticas de ingeniería minera más avanzada. A tal efecto, alentarán la constitución de empresas conjuntas entre personas físicas y jurídicas de ambos países, así como también la participación de inversiones extranjeras en las mismas.

Artículo 4°.- Acuerdan asimismo promover la adquisición de equipamientos y servicios mineros, así como facilitar el tránsito de los mismos y del personal adecuado a través de la frontera, a fin de permitir la investigación, la exploración y explotación integrada de esos recursos minerales fronterizos.

Artículo 5°.- Ambos países coinciden también en la conveniencia de promover la armonización de sus respectivas legislaciones mineras.

Artículo 6°.- En los próximos noventa (90) días se deberá establecer un programa de acción destinado a materializar y complementar, según sea el caso, lo establecido en los artículos precedentes.

La Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) será depositaria del presente Protocolo, del cual entregará copias debidamente autenticadas a los Gobiernos Signatarios.

En fe de lo cual, el Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la República Argentina y el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Chile suscriben el presente Protocolo en la ciudad de Buenos Aires, República Argentina, a los dos días del mes de agosto de mil novecientos noventa y uno. (Fdo.:) Por la República Argentina: Guido Di Tella; Domingo F. Cavallo; Por la República de Chile: Enrique Silva Cimma, Carlos Ominami.


PROTOCOLO N° 4

El Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la República Argentina y el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Chile convienen en incorporar al Acuerdo de Complementación Económica del 2 de agosto de 1991 suscripto entre ambos países, las siguientes disposiciones sobre:

TRANSPORTE TERRESTRE, MARÍTIMO Y AÉREO


Artículo 1°.- Los países signatarios acuerdan la eliminación del sistema de cupos en el transporte terrestre a partir del 1° de octubre de 1991.

Asimismo, acuerdan eliminar en un plazo no superior a los noventa (90) días, todas las restricciones de tipo operativo que dificultan o limitan el cruce en fronteras.

También se procederá, en un plazo no superior a los noventa (90) días, a aplicar los controles aduaneros en los transportes internacionales de carga por automotor, en los lugares de origen y destino de las cargas.

Asimismo se coincide en:

a) promover la uniformidad de pesos y dimensiones de los vehículos en toda la región;

b) establecer la automaticidad del permiso complementario;

c) disponer la participación de entidades gremiales empresarias en las reuniones bilaterales;

d) establecer la libre utilización de cualquier ruta o paso habilitado para el transporte de carga, sin perjuicio de respetar las vías especiales para tránsito pesado fijadas por las autoridades locales con carácter general;

e) continuar los análisis comparativos tendientes a la armonización de las normas en materia de transporte y seguridad vial;

f) mantener un intercambio permanente de información, a efectos de eliminar cualquier asimetría;

g) iniciar el estudio de la desreglamentación del transporte de pasajeros, y

h) adoptar la legislación internacional sobre transporte de cargas peligrosas.


Artículo 2°.- En materia de transporte marítimo, los países signatarios concuerdan en que el mismo se efectúe en un marco de amplia libertad y con ese fin, coinciden en avanzar en la coordinación de sus legislaciones nacionales, con el objeto de permitir el fluido tráfico marítimo desde terceros países.

Asimismo acuerdan intercambiar experiencias en política marítima y portuaria.

Artículo 3°.- En materia de transporte aéreo, los países signatarios continuarán las reuniones de nivel técnico y el análisis que resulten necesarios, con el objeto de suscribir acuerdos tendientes a aumentar la eficiencia en la prestación de los servicios de transporte aéreo entre los dos países.

En materia de transporte aéreo de carga, los países signatarios procurarán lograr, en el marco de sus respectivas legislaciones nacionales, una desregulación programada y progresiva, en conformidad con lo acordado por las autoridades competentes en la reunión técnica celebrada en Santiago de Chile el 16 y 17 de julio de 1991.

La Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) será depositaria del presente Protocolo, del cual entregará copias debidamente autenticadas a los Gobiernos Signatarios.

En fe de lo cual, el Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la República Argentina y el Ministro de Relaciones Exteriores de la República de Chile suscriben el presente Protocolo en la ciudad de Buenos Aires, República Argentina, a los dos días del mes de agosto de mil novecientos noventa y uno. (Fdo.:) Por la República Argentina: Guido Di Tella; Domingo F. Cavallo; Por la República de Chile: Enrique Silva Cimma, Carlos Ominami.

EL DISTRIBUIDOR COMERCIAL

A diferencia del agente, quien, a cambio de una comisión, actúa en representación de la empresa exportadora en el país de destino sin tomar posesión de los productos, el distribuidor importa en firme los productos del exportador por su cuenta y riesgo: es decir, toma posesión de la mercancía y luego la revende a los clientes finales, lo que prácticamente le convierte en un cliente para la empresa productora.
El distribuidor es una sociedad mercantil con una estructura desarrollada que cuenta con los medios necesarios para realizar cada fase del proceso de importación y venta, trabaja por cuenta propia y supone para el exportador un intermediario-cliente que compra los productos y los vende dentro de una determinada zona geográfica. Un contrato con un distribuidor persigue asegurar una relación contractual a largo plazo, estable y beneficiosa para ambas partes.
El exportador pierde por tanto control del mercado, pero a cambio reduce el riesgo de las operaciones, pues al adquirir el distribuidor los productos en firme, queda asegurado el compromiso de su activa participación en las estrategias y acciones de marketing.
A la hora de elegir un distribuidor podemos considerar diferentes etapas y, como muchas de ellas son exactamente iguales cuando se busca un distribuidor que cuando se busca un agente, nos detendremos sólo en aquellas aplicables al distribuidor y remitimos al lector a El Exportador Digital nº 100 para las restantes y para ver las diferencias entre el agente y el distribuidor.
Definición del perfil ideal Para una adecuada selección del distribuidor, antes que nada, se debe tener claro qué se puede esperar de él y observar cómo se puede adaptar a las condiciones de la empresa, y para ello es fundamental tener presentes las actividades que se quieren que realice. Éstas son:
Información sobre el mercado.
Presentación del exportador y sus productos.
Negociación.
Y cierre de operaciones de compraventa.
Cuando un exportador decide realizar sus ventas a través de un distribuidor espera de él que:
Compre en firme sus productos según las condiciones pactadas.
Los venda en la zona designada y a precio competitivo.
Cuente con infraestructura suficiente.
Disponga de almacenes y mantenga stocks de los productos.
Realice las tareas logísticas para satisfacer las exigencias de los detallistas y compradores finales.
Participe en las actividades de promoción que realice el exportador.
Conceda créditos a detallistas y clientes finales.
Y proporcione servicio posventa.
Las primeras fases La búsqueda e identificación es idéntica a la descrita para los agentes. Recordamos que en estas tareas el exportador puede recurrir a múltiples fuentes e Internet también puede resultar de gran utilidad.
Tampoco en la selección del distribuidor hay diferencia respecto al procedimiento expuesto para la selección del agente, aunque insistiremos en que en la comunicación escrita que se envíe a los posibles candidatos hay que reflejar siempre nuestro interés por encontrar un distribuidor en el mercado de referencia, para lo que es conveniente indicar alguna información sobre el territorio y los productos, además de expresar el perfil aproximado del distribuidor que se busca.
Tras la selección del candidato, donde tampoco hay diferencias esenciales con respecto al caso del agente comercial, llega la fase donde sí hay cuestiones específicas en el caso del distribuidor: la negociación de las condiciones de colaboración y la firma del contrato.

Fuente: El Exportador

EL COMERCIO MARITIMO

“EL COMERCIO MARITIMO. PROCEDIMIENTOS TÉCNICOS Y OPERACIONALES”


Introducción

Los primeros reportes de la historia sobre el uso del océano y sus recursos por el hombre, aparecen casi 300 años a.C., cuando los egipcios establecieron la primera industria para construir barcos empleando maderas transportadas en balsas desde Líbano y Siria. Estas embarcaciones fueron principalmente utilizadas en el Nilo, pero hicieron también incursiones en el Mediterráneo.

Los fenicios fueron los iniciadores del comercio a través del océano, intercambiando mercancías con la India y con los pueblos localizados en el noroeste de España. Fundaron su principal puerto en Cartago, ciudad que establecieron, en la costa de África para dominar las rutas comerciales a través del Mediterráneo. Fue tan importante la navegación, para el pueblo fenicio, que estableció reglas sobre los barcos y la navegación, consideradas por algunos historiadores como las primeras que existieron y que posteriormente fueron utilizadas por griegos y romanos.

Estas reglas, que debieron ser muy simples, las establecieron en la colonia que tenían en la isla de Rodas, por lo que a su conjunto se le llamó "ley rodense", y se reporta que consideraban los castigos que se aplicaban cuando un marinero golpeaba a otro, estipulaban cuándo podían las tripulaciones dejar el barco para dormir en tierra y qué pasaba cuando, en caso de mal tiempo, se tenían que arrojar al mar partes de la embarcación.

Estas reglas iniciaron lo que actualmente se conoce como "derecho marítimo", y no sólo fueron importantes los textos de estas normas, sino que al adoptarlas otros países, se estableció su carácter internacional, al acostumbrar a los hombres a considerar la naturaleza universal del océano.

Además del comercio marítimo, los fenicios seguramente realizaron la pesca comercial; los peces deben de haber sido tan importantes para ellos que a una de sus principales ciudades la llamaron Sidón, que significa pez, y a otra Tiro, considerado como el inventor de la pesca. Para cuidar sus intereses comerciales durante las travesías que hacían en el mar, crearon lo que se ha interpretado como la primera marina de guerra; esta medida, además de defender sus pertenencias, fundamentaba "su propiedad del mar" en la capacidad de proteger a sus barcos y a sus puertos.

En Roma, los grandes juristas se interesaron por las leyes que gobernaban la actividad en los mares y estudiaron varias formas para clasificar al mar y las costas. En el Instituta de Justiniano, durante el año 533 de nuestra era, se escribió un compendio de derecho romano donde se señalaba "que la mayoría de las cosas pertenecen a los individuos... Así pues, las siguientes son, por ley natural, comunes a todos: el aire, las corrientes de agua, el mar y, consecuentemente, la costa".

Con base en esto sostuvieron dos principios en relación con los recursos del mar, los que pertenecen a todos, res communis, y los que no son de nadie, res nullius, que todavía son utilizados por los abogados en la actualidad para argumentar, dentro del derecho del mar, la libertad de los mares.

A pesar de este modo de pensar de los romanos, cuando empezaron a explotar los recursos del Mediterráneo tuvieron que desarrollar una poderosa marina de guerra, para competir con los fenicios y, después de controlarlos, extender su imperio para llegar a llamar a este mar mare nostrum, es decir, "nuestro mar".

Cuando el poder de los romanos disminuyó, el Mediterráneo fue dominado por los bizantinos y posteriormente por los musulmanes. A principios de la Edad Media, los países de Europa sólo se conectaban por vía terrestre, ya que los viajes en barco eran peligrosos y el derecho del hombre sobre los mares se imponía por la fuerza, provocando que algunos reyes ingleses se llamaran a sí mismos "gobernantes del mar", como Eduardo III, que obligaba a sus súbditos a saludar a sus naves porque él era "rey de los mares".

La idea que se desarrolló durante la Edad Media en relación con la propiedad del océano y sus recursos, fue de que el mar próximo a las costas de un país, pertenecía a éste.

En los siglos XV y XVI, época en que se realizaron gran cantidad de descubrimientos, se presentaron muchas reclamaciones sobre la propiedad de ciertas regiones de los océanos, siendo una de las más conocidas la presentada ante el papa Alejandro VI, en el año de 1493, sobre la división de las recién descubiertas áreas del Atlántico, del Pacífico y del Índico.

En el Mar Mediterráneo, Venecia alegó ser dueña del Mar Adriático y Génova del Mar de Liguria; España y Portugal, dos grandes naciones de navegantes de esa época, alegaron el control completo de las zonas que descubrieron, con derecho de excluir de ellas a los extranjeros. Los países escandinavos llegaron a reclamar áreas oceánicas tan apartadas como Groenlandia.

A finales del siglo XV, los españoles y los portugueses, por medio de una "bula papal", se dividieron los océanos: Portugal controlaba las costas de África y el Océano Índico, y España manejaba las lagunas costeras de las Américas.

Sin embargo, estas bulas papales que trataron de establecer una legislación sobre el océano y sus recursos, no eran respetadas por los ingleses, quienes atacaban los barcos españoles y portugueses, sosteniendo el criterio de libertad de los mares apoyado por la reina Isabel I.

En pleno siglo XVII, en 1609, aparece el libro Mare Liberum, escrito por el jurisconsulto holandés Hugo Grocio, que se considera como la obra que establece las bases del derecho internacional del mar.

El principio de libertad de los mares fue pronto discutido por las grandes potencias navales durante todo el siglo XVII y muchas de ellas rechazaron la doctrina de Grocio de que el "uso del mar y del aire es común a todos", y apareció, en 1635, la obra del inglés John Selden, Mare Clausum, en las que señalaba que "el mar, por mandato de las naciones no es común a todos los hombres, sino susceptible del dominio privado o propiedad particular, como lo es la tierra".

Estos dos principios, el de la libertad de los mares y el de la limitación de una parte de ellos, han sido a través del tiempo la principal polémica del derecho del mar y fueron establecidos en el siglo XVIII, cuando se considera la libertad de los mares como una "ley sagrada", y al mismo tiempo, se permite a los estados ribereños tener poder sobre una franja estrecha continua a sus costas, que fue llamada mar territorial.

La anchura del mar territorial se convirtió en el centro de la discusión del derecho del mar; algunos juristas, como el holandés Cornelius van Bynkershoek en 1703, propusieron que fuera la distancia recorrida por un tiro de cañón; mientras que los escandinavos pusieron la "legua marítima", que algunos estados interpretan como cuatro millas y otras como tres.

Uno de los países que más defiende la anchura de tres millas es Estados Unidos, y a finales del siglo XIX impone su criterio, por lo que la mayoría de los Estados aceptan "la soberanía sobre sus aguas territoriales con una anchura de tres millas", pero éste no fue un acuerdo universal.

El principio básico del derecho del mar sobre el mar territorial fue, por mucho tiempo, que una faja de agua debía quedar bajo la soberanía exclusiva del Estado ribereño, por considerarlo una extensión del territorio nacional; algunos países respetaban 3 millas náuticas a partir de la línea de costa y defendían que la alta mar, más allá de ese límite, debería de ser libre. Inicialmente, este principio tendía a satisfacer las exigencias de la seguridad nacional y conciliarlas con la libertad de comercio y la navegación, pero se aplicaba a todas las actividades desarrolladas en ambas zonas y, consiguientemente, definía la estructura jurídica dentro de la que se realizaba la actividad pesquera.

En el siglo XIX se formula una serie de tratados sobre las actividades pesqueras y sobre aranceles de aduana, en los que se toma como base el límite de tres millas, como por ejemplo el establecido en 1893 entre Gran Bretaña y Estados Unidos sobre los "osos marinos" del Mar de Bering.

En el presente siglo el derecho del mar inició su evolución definitiva, y el primer esfuerzo que hacen las naciones en conjunto es la "Conferencia de La Haya en 1930", convocada por la Sociedad de Naciones, con el tema de mar territorial. En esta conferencia algunos países se pronuncian por un mar territorial de 12 millas.

Después de la segunda Guerra Mundial, en 1945, el presidente Truman de Estados Unidos declara el derecho exclusivo que tiene su país para explotar los recursos naturales de su plataforma continental, más allá de los límites del mar territorial.

Esta declaración, que se basa en que la importancia del mar está en el aprovechamiento de los recursos y no en la navegación, produjo un gran efecto en el derecho del mar y trajo como consecuencia que algunos países empezaran a proponer el criterio de las 200 millas, el cual toma fuerza en 1952, con la llamada "Declaración de Santiago", efectuada en Santiago de Chile y presentada por Chile, Ecuador y Perú.

Con estas inquietudes y decisiones políticas internacionales, se inicia una nueva etapa en el derecho del mar y así, bajo el patrocinio de las Naciones Unidas, se llevaron a cabo dos conferencias en Ginebra sobre este tema. En la primera, en 1958, se adoptaron cuatro convenciones sobre el mar territorial y zona contigua, sobre alta mar, sobre pesca y conservación de los recursos biológicos en alta mar, y sobre la plataforma continental. La segunda conferencia, realizada en 1960, concluyó en un rotundo fracaso, dejando a criterio de los Estados el fijar la anchura del mar territorial y las zonas de pesca, debido a la presión de las grandes potencias marítimas.

Esto trajo como consecuencia que algunos países dejaran el criterio de tres millas y adoptaran el de doce. México tomó esta decisión en 1969, estableciendo convenios a corto plazo con países que pescaban en sus aguas, como Estados Unidos y Japón, con el fin de obtener el reconocimiento a la nueva dimensión de sus aguas territoriales.

En 1967, el representante permanente de Malta en las Naciones Unidas, doctor Arvid Pardo, solicitó ante este organismo que se estableciera un acuerdo sobre la libertad del derecho del mar y del fondo oceánico más allá de los límites de la jurisdicción nacional, que éste quedara reservado para fines pacíficos, y que su exploración y explotación fueran en beneficio de la humanidad.

Esto trajo como consecuencia que las Naciones Unidas convocaran a la Tercera Conferencia sobre Derecho del Mar (CONFEMAR) en Ginebra, Suiza, en 1973, con la participación de 86 países, incluyendo a México, cuya delegación tuvo una actuación muy meritoria, llevada por uno de los diplomáticos más brillantes y experimentados, el embajador Jorge Castañeda.

La CONFEMAR tuvo como objetivo principal formular un nuevo orden legal para los mares y océanos del mundo; después de varias sesiones se elaboró el "Texto Integrado Oficioso para Fines de Negociación", llamado también "Texto consolidado". El 10 de diciembre de 1982, se suscribió el convenio "Concertación de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar", en la ciudad de Montego Bay, Jamaica, el cual ha sido considerado como el tratado internacional más extenso y ambicioso; en él se establece un nuevo orden jurídico que toma en cuenta los intereses y necesidades de todos los pueblos del planeta, en relación con el océano y sus recursos.

Debe señalarse que una de las piezas jurídicas clave más innovadora que se incorporó al nuevo derecho del mar, fue la "zona económica exclusiva", nacida en América Latina bajo la denominación de "mar patrimonial".

Esta zona económica exclusiva de 200 millas náuticas como la llamaron los juristas africanos, ganó adeptos en la llamada Declaración de Santiago suscrita por Chile, Ecuador y Perú, en donde se presentaron las bases de los juristas latinoamericanos apoyadas por científicos, técnicos y académicos de la región. Posteriormente, México, Colombia y Venezuela presentaron una de las primeras propuestas ante la Comisión de los Fondos Marinos y Oceánicos de las Naciones Unidas; en la que ya se encuentran rasgos distintivos de la zona económica exclusiva.

El establecimiento de esta zona tiene un significado múltiple: representa uno de los logros más grandes de la diplomacia de los países del Tercer Mundo, es un concepto innovador en derecho del mar que rompe con los principios tradicionales establecidos por las grandes potencias navales que les aseguraban la explotación de los recursos sin tomar en cuenta las grandes necesidades de los países subdesarrollados y en vías de desarrollo, lo cual hace más justo el derecho del mar. Por último, es uno de los instrumentos que podrán esgrimirse en foros bilaterales, regionales y multilaterales para aprovechar más equitativamente los recursos.


Definiciones y Conceptos


Armador.- El armador o naviero es la persona natural o jurídica, sea o no el propietario de la nave, que la explota y expide a su nombre.

Operador.- Es la persona que sin tener la calidad de armador, ejecuta a nombre propio o en el de sus mandantes los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes.

Capitán.- Es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en el Código de Comercio y en las demás normas legales relativas al capitán.

Agentes Generales.- Son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil.

Agentes de Naves.- Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño, del capitán de la nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación.

Agentes de Estiba y Desestiba.- Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa.

Contrato de Fletamento.-Es denominado así cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia y dentro de los términos estipulados.

Contrato de Transporte de Mercancías por mar.- Se denomina así cuando el dueño o armador de la nave asume la obligación de embarcar mercancías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares también determinados.

Fletamento por tiempo.- Es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia pone la nave armada a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los términos estipulados.

Fletamento por viaje total.- Es aquél por el cual el fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago del flete todos los espacios susceptibles de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.

Fletamento parcial por viaje.- Es aquél en que se pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave.

Fletamento a casco desnudo.- Es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la dotación.

Contrato de Transporte marítimo.- Se entiende por contrato de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro.

Transporte Multimodal.- Se denomina asi al porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.

Operador de transporte multimodal.- Es toda persona que, por sí o por medio de otra actúa en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal , actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

Expedidor.-Es toda persona que por sí o por medio de otra actúa en su nombre o por su cuenta y ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte o bien es toda persona que, por sí o por medio de otra actúa en su nombre o por cuenta de otra y entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con el contrato de transporte multimodal.

Consignatario.- Es la persona autorizada para recibir las mercancías.

Mercancías.- Son todos los bienes muebles sin excepción alguna, comprende también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrador por el expedidor.



DE LOS SUJETOS EN LA NAVEGACION Y COMERCIO MARITIMOS



1. Del armador o naviero



Art. 882. Armador o naviero es la persona natural o jurídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre.

Se presumirá que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario.

Operador es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes.

Los términos armador y naviero, se entienden sinónimos.



Del capitán.-


Art. 905. El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas al capitán.

En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias.

Art. 906. Salvo acuerdo o disposición legal en contrario, el capitán de una nave es siempre designado por el armador.

Art. 907. El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la representación que corresponda al agente de naves que la atienda. Además de factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado de la expedición.

Art. 908. El capitán de la nave es el encargado del orden y disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos.

Art. 909. El capitán, aun cuando tenga la obligación de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, será siempre responsable directo de la navegación, seguridad, maniobras y gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico o piloto por deficiente asesoramiento. La autoridad del capitán no está subordinada a la de éstos en ninguna circunstancia.

Art. 910. Será obligación preferente del capitán vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegación en los ríos, canales o zonas peligrosas, aunque esté a bordo el práctico o piloto.

Art. 911. Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para el capitán en este Libro y en la Ley de Navegación, son aplicables a toda persona que asuma o desempeñe el mando de una nave de cualquier clase, con las limitaciones que determinan dichos cuerpos legales.

Art. 912. El capitán debe mantener a bordo el diario de navegación o bitácora y demás libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio marítimo, debiendo asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas prescriben.

Estarán además bajo su custodia, los instrumentos que registren datos relacionados con la navegación y la explotación comercial de la nave.

Art. 913. El libro bitácora o diario de navegación tiene el valor de un instrumento público, siempre que las anotaciones en él estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estén visadas por el capitán de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o alteraciones.

Con todo las anotaciones también podrán estamparse por medios mecánicos o electrónicos, siempre que éstos garanticen la fidelidad y permanencia de los datos consignados.

Art. 914. Son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes:

1 Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje y durante toda la expedición;

2 Cumplir con todas las leyes y reglamentos marítimos, sanitarios, aduaneros, de policía, laborales y demás que sean aplicables;

3 Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de la misma;

4 Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere;

5 Utilizar los servicios de un práctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen;

6 Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averías, mermas o daños que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma;

7 Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retención que afecte a la nave, y tomar las medidas aconsejables para el mantenimiento de ésta, así como el de la carga, y prestar la debida atención a los pasajeros;
8 Celebrar, con la autorización del armador o de su agente, contratos de fletamento o de transporte de mercancías. Los demás actos o contratos relativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje, podrá realizarlos por sí solo;

9 Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de éste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedición;

10. Prestar la asistencia y el auxilio a que esté obligado por las leyes o la costumbre, y

11. Protestar por los accidentes o daños que sufran la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios o de la expedición en su conjunto.

Art. 915. El capitán tiene en representación del transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su apropiada manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su adecuada entrega en el puerto de destino.

Todo lo anterior en los términos que prescriben otras disposiciones de este Libro y sin perjuicio de las normas que sobre limitación de responsabilidad del porteador se contienen en el mismo.


De los agentes


Art. 917. Agentes generales son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil.

Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación.

Agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa.

Art. 918. Las relaciones entre el agente y sus mandantes, se regirán por lo estipulado en los contratos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso, les será aplicable la legislación sobre el mandato mercantil.

Art. 919. Sólo podrá desempeñarse como agente quien estuviere inscrito como tal ante la autoridad marítima, en la forma y modalidades que determine la reglamentación pertinente para cada una de las categorías definidas en el artículo 917.

No obstante lo anterior, los armadores nacionales no requerirán inscribirse en los registros de agentes de naves para desempeñarse como tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficina establecida.

Art. 920. El mandato para actuar como agente en los casos de que trata este párrafo podrá constar por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo.

Art. 921. El agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento. Podrá, además, designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante.

En el ámbito de sus atribuciones, y en cuanto a las funciones que se indican en el artículo 923, sólo podrá realizar las señaladas en los números 2, 9 y 10.

Art. 923. Sin perjuicio de la representación del agente de naves ante las autoridades, éste, por cuenta del dueño, armador o capitán, podrá prestar sea directamente o a través de terceros, uno o varios de los servicios relativos a la atención de la nave en puerto, tales como:

1 Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada;

2 Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedición de la nave, practicando las diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuere menester;

3 Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la nave;

4 Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado, en el ejercicio de sus funciones;

5 Prestar la asistencia requerida por el capitán de la nave;

6 Contratar al personal necesario para la atención y operación de la nave en puerto;

7 Recibir las mercancías para su desembarque, en conformidad con la documentación pertinente;

8 Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercancías;

9 Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios;

10. Firmar como representante del capitán, o de quienes estén operando comercialmente la nave, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, y

11. En general, realizar todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación, sin perjuicio de las instrucciones específicas que le confieran sus mandantes.

Art. 926. El agente de estiba y de desestiba representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar en general los siguientes servicios:

a) Estiba y desestiba y demás faenas anexas en la operación de carga o descarga de las naves y artefactos navales;

b) Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios, y

c) En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilización de la carga entre la nave y los medios de transporte terrestre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se deban realizar en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos o almacenamientos.


DE LOS CONTRATOS PARA LA EXPLOTACION COMERCIAL DE LAS NAVES



Disposiciones comunes


Art. 927. La explotación de una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos clases de contratos, según sea la naturaleza y extensión de las obligaciones del fletante o armador: contrato de fletamento y contrato de transporte de mercancías por mar.

Cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El que pone la nave a disposición de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador.

Cuando el dueño o armador de la nave asume la obligación de embarcar mercancías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares también determinados, el contrato toma el nombre de transporte de mercancías por mar o contrato de transporte marítimo.

El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por las reglas de este Libro.

Normas Generales


Art. 930. Los contratos de fletamento regulados en este párrafo son:

1 Fletamento por tiempo;

2 Fletamento por viaje, que podrá ser total o parcial, y

3 Fletamento a casco desnudo.

En los demás fletamentos se estará a lo convenido por las partes y, en su defecto, a las normas de este párrafo.


Del fletamento por tiempo


Art. 934. Fletamento por tiempo es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave armada a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por todo el lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o año.

Art. 935. Son menciones propias de la póliza de fletamento:

1 Nombre y domicilio del fletante y del fletador;

2 Individualización de la nave, sus características y en especial su aptitud, capacidad de carga y andar;

3 El flete y sus modalidades de pago;

4 Duración del contrato, y

5 Una referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar con la nave. Si nada se expresare, el fletador podrá emplearla en cualquier actividad acorde a sus características técnicas.

La omisión en la póliza de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará a la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por el artículo 934 y demás reglas que le resulten aplicables.

Art. 936. La gestión náutica de la nave corresponde al fletante.

La gestión comercial de la nave corresponde al fletador y dentro de ese límite puede ordenar directamente al capitán el cumplimiento de los viajes que programe, acorde con las estipulaciones del contrato.

Art. 937. Son obligaciones del fletante:

1 Presentar y poner la nave a disposición del fletador en la fecha y lugar convenidos, en buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la documentación pertinente. El fletante deberá mantener la nave en el mismo buen estado de navegabilidad y aptitud durante toda la vigencia del contrato, para que puedan desarrollarse las actividades previstas en el;

2 Pagar los gastos de la gestión náutica de la nave, tales como clasificación, remuneraciones y alimentos de la dotación, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y repuestos, y

3 Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los términos del contrato y en las zonas de navegación convenidas.


Art. 938. Son obligaciones del fletador:

1 Pagar el flete pactado en los términos convenidos, y

2 Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestión comercial de la nave.

Art. 939. El fletador es responsable de los perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestión comercial. Responde hasta la culpa leve en el cumplimiento de sus obligaciones, salvo que se hubiere estipulado otra cosa.

Art. 940. El fletante responde por los perjuicios sufridos por las mercancías a bordo, si se deben a una infracción de sus obligaciones.

El fletante es responsable de los daños derivados del mal estado de la nave y de todo vicio oculto, a menos que pruebe que este último no pudo ser advertido empleando una razonable diligencia.

El fletante es también responsable ante el fletador de los perjuicios ocurridos por falta náutica del capitán o de la tripulación, pero no responde ante el fletador por las actuaciones del capitán y tripulación en cumplimiento de instrucciones impartidas por el fletador, vinculadas a la gestión comercial o al uso que éste haga de la nave.

Del fletamento por viaje


Art. 948. El fletamento por viaje puede ser total o parcial.

Fletamento por viaje total, es aquél por el cual el fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.

Fletamento parcial por viaje, es aquél en que se pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave.

El fletante no podrá substituir por otra la nave objeto del contrato, salvo estipulación en contrario.



Art. 949. Son menciones propias del fletamento por viaje, total o parcial, las siguientes:

1 La individualización de la nave, capacidad de carga y puerto de matrícula;

2 Los nombres y domicilios del fletante y del fletador;

3 La indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y los lugares de carga y descarga;

4 Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la individualización de los espacios que se pondrán a disposición del fletador;

5 La descripción de los cargamentos o mercancías, su cantidad y peso;

6 Los tiempos previstos para las estadías y sobrestadías, forma de computarlas y el valor fijado para ellas;

7 La responsabilidad de las partes por los posibles daños a la carga y a la nave, y

8 El flete y sus modalidades de pago.

La omisión en la póliza de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará a la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por el artículo 948 y demás reglas que le resulten aplicables.



Art. 950. El fletante está obligado a:

1 Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad, armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones previstas en el contrato y mantenerla así durante el o los viajes convenidos.

El fletante será responsable de los daños a las mercancías que provengan del mal estado de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no susceptible de ser advertido con razonable diligencia, y

2 Adoptar todas las medidas necesarias que de él dependan para ejecutar el o los viajes convenidos.

Art. 951. Si el fletante no pone la nave a disposición del fletador en las condiciones, época y lugar convenidos, éste podrá resolver el contrato mediante comunicación por escrito al fletante.

Sin perjuicio de lo anterior, el fletador puede dejar sin efecto el contrato antes que la nave comience a cargar, en cuyo caso pagará al fletante una indemnización equivalente a la mitad del flete convenido, o superior, si el fletante probare que los perjuicios ocasionados son mayores que esa cantidad, pero sin que exceda a la totalidad de dicho flete.

Art. 952. Corresponde al fletador designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicarse para la realización de las faenas de carga o descarga, salvo que la póliza de fletamento los haya preestablecido. Si la póliza de fletamento o el fletador nada expresan sobre ello, o si, siendo varios los fletadores, no hay entre ellos acuerdo al respecto, corresponderá al fletante elegir dicho lugar o sitio. Todo lo cual es sin perjuicio de las normas administrativas que regulen las operaciones de los puertos.

Art. 953. El fletante es responsable de las mercancías recibidas a bordo, sin perjuicio de lo previsto en la póliza de fletamento.

Art. 954. Se entiende por estadía el lapso convenido por las partes para ejecutar las faenas de carga y descarga, o en su defecto, el plazo que los usos del puerto de que se trate, señalen para estas faenas.

Se entiende por sobrestadía el tiempo posterior a la expiración de la estadía, sin necesidad de requerimiento.

El fletante podrá resolver el contrato cuando el tiempo de sobrestadía exceda a un número de días calendario igual a los días laborales de la estadía.

Si en la póliza se establecieren plazos independientes para las faenas de carga y de descarga, éstos se computarán en forma separada.

Art. 955. El fletante debe dar aviso por escrito al fletador que la nave está lista para recibir o entregar la carga. Si nada se hubiere convenido entre las partes, la determinación del momento en que la nave está lista para cargar o descargar, así como el cómputo de los días de estadía, la duración, monto y forma de pago de las sobrestadías, serán determinados preferentemente por los usos del puerto en que tienen lugar las operaciones anteriormente mencionadas.

Art. 956. Corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo, las operaciones de carga y descarga de las mercancías.

Art. 957. Si el fletador embarca sólo parte de la carga, vencido que sea el plazo de sobrestadía, el fletante podrá emprender el viaje con la carga que esté a bordo, en cuyo caso, el fletador deberá pagarle el flete íntegro.

Si el fletante optare por la resolución del contrato, podrá descargar la nave por cuenta y cargo del fletador, quien además, deberá pagar la mitad del flete convenido, si el fletante no prueba un perjuicio mayor.

El fletante hará constar su decisión en una protesta que deberá comunicar al fletador o al representante que éste tuviere en el lugar del embarque.

Art. 958. Los plazos se suspenderán cuando se impida la carga o descarga por caso fortuito o fuerza mayor, o por causas imputables al fletante o sus dependientes.

Art. 959. La indemnización por sobrestadía se considerará como suplemento del flete. Su monto será el que hayan estipulado las partes y, en su defecto, el que corresponda según el uso local. Las fracciones de día, se pagarán a prorrata del importe diario.
Art. 960. Si el fletador cumpliere las faenas de carga o descarga en menor tiempo que el estipulado, tendrá derecho a una compensación por el monto que se haya convenido y, en su defecto, se calculará sobre una base igual a la mitad de la suma que corresponda para la sobrestadía.

Del fletamento a casco desnudo

Art. 965. Fletamento a casco desnudo es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la dotación.

En defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esta sección, en el Párrafo 1 y en la sección primera del Párrafo 2 de este título, el fletamento a casco desnudo se regirá por las normas generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le sean aplicables.

Art. 968. El fletante debe presentar y entregar al fletador la nave en la fecha y lugar convenidos, provista de la documentación necesaria y en buen estado de navegabilidad. Durante el contrato, serán de cargo del fletante las reparaciones y reemplazos debidos a vicios ocultos.

Si la nave se inmovilizare como consecuencia de un vicio oculto, no se deberá flete alguno durante el período que dure dicha inmovilización, sobre el exceso de las primeras veinticuatro horas.

Art. 970. Durante el contrato, serán de cargo del fletador las reparaciones y reemplazos que no tengan su origen en algún vicio oculto de la nave.

Art. 971. Serán de cargo del fletador el aprovisionamiento de la nave, la contratación de la dotación, pago de sus remuneraciones y, en general, todos los gastos de explotación de la nave.

El fletador es responsable ante el fletante por todos los reclamos de terceros, que hayan sido consecuencia de la explotación u operación de la nave.

Definiciones

Art. 974. Se entiende por contrato de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro.

El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro medio, estará regido por las normas de este párrafo, sólo por el período señalado en el artículo 982. Las otras etapas se regirán por las normas que correspondan al medio de transporte empleado.

Art. 975. Para todos los efectos de este párrafo, se entiende por:

1) Porteador o transportador, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador;

2) Porteador efectivo o transportador efectivo, toda persona a quien el transportador ha encargado la ejecución del transporte de las mercancías, o de una parte de éste, así como cualquier otra persona a quien se ha encomendado esa ejecución;

3) Cargador, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un porteador y toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha entregado efectivamente las mercancías al porteador en virtud del contrato de transporte marítimo, y

4) Consignatario, la persona habilitada por un título para recibir las mercancías.

Art. 976. Se entiende por mercancía toda clase de bienes muebles, comprendiendo también los animales vivos.

Cuando las mercancías se agrupen en contenedores, paletas u otros elementos de transporte análogos, o cuando estén embaladas, el término mercancías comprenderá ese elemento de transporte o ese embalaje, si ha sido suministrado por el cargador.

Los equipajes se rigen por las disposiciones del contrato de pasaje.

Art. 977. El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador.

Ambito de aplicación

Art. 979. Sin perjuicio de lo que establezcan los tratados o convenciones internacionales vigentes en Chile, las disposiciones de este párrafo se aplicarán a todos los contratos de transporte marítimo, siempre que:

1 El puerto de carga o de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en territorio nacional, o

2 El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo, estipule que el contrato se regirá por las disposiciones de este párrafo, o

3 Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte marítimo sea el puerto efectivo de descarga y éste se encuentre dentro del territorio nacional.

Art. 980. Las disposiciones de este párrafo se aplicarán sea cual fuere la nacionalidad de la nave, del transportador, del transportador efectivo, del cargador, del consignatario o de cualquier otra persona interesada.


Responsabilidad del transportador

Art. 982. La responsabilidad del transportador por las mercancías comprende el período durante el cual ellas están bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte.

Art. 983. Para los efectos del artículo precedente, se considerará que las mercancías están bajo la custodia del transportador desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de la persona que actúe en su nombre, o de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga se hayan de poner las mercancías para ser embarcadas, y hasta el momento en que las haya entregado en alguna de las siguientes formas:

a) Poniéndolas en poder del consignatario;

b) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del transportador, poniéndolas a disposición del consignatario en conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se trate, aplicables en el puerto de descarga; o

c) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las mercancías.

Los términos transportador y consignatario comprenden también a sus dependientes y agentes, respectivamente.

Art. 984. El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, así como del retraso en su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso, se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos de los artículos 982 y 983, a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

Art. 985. Hay retraso cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo, dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, cuando no han sido entregadas dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un transportador diligente.

Art. 986. Se considerarán perdidas las mercancías si no han sido entregadas en su destino, en alguna de las formas señaladas en el inciso primero del artículo 983, dentro de los sesenta días siguientes a la expiración del plazo de entrega determinado con arreglo al artículo anterior.

Límites de la responsabilidad

Art. 992. La responsabilidad del transportador por los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, de acuerdo con lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a un máximo equivalente a ochocientas treinta y cinco unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada o a dos y media unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor.

Art. 993. La responsabilidad del transportador por el retraso en la entrega con arreglo a lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del respectivo contrato de transporte marítimo de mercancías.

Art. 994. En ningún caso la responsabilidad acumulada del transportador por los conceptos enunciados en los dos artículos precedentes, excederá del límite determinado en virtud del artículo 992, para la pérdida total de las mercancías respecto de las cuales se haya incurrido en esa responsabilidad.

Art. 995. En los límites de responsabilidad a que se refieren los artículos precedentes no se consideran incluidos los intereses producidos por la suma en que se avalúen los daños, ni las costas judiciales.

Art. 996. Para determinar, en el caso del artículo 992, qué cantidad es mayor, se aplicarán las normas siguientes:

1 En los casos en que, para agrupar mercancías, se use un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo, se considerarán como un bulto o una unidad de carga transportada, cada uno de los que aparezcan como contenidos en ese elemento de transporte en el conocimiento de embarque, si se ha emitido, o bien, en cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo. Si se omite la mención señalada en los referidos documentos, las mercancías contenidas en ese elemento de transporte serán consideradas como una unidad de carga transportada;

2 En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento de transporte, éste será considerado como una unidad independiente de carga transportada, salvo que sea de propiedad del transportador o proporcionado por él.

Art. 997. El transportador y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los establecidos en los artículos 992 y 993.

Excepciones a la limitación de responsabilidad

Art. 1001. El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del transportador realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.

Art. 1002. No obstante lo dispuesto en el artículo 999, los dependientes o agentes del transportador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.

De la responsabilidad del cargador

Art. 1012. Por regla general, el cargador, sus dependientes o agentes, sólo serán responsables de la pérdida sufrida por el transportador o por el transportador efectivo, o del daño sufrido por la nave, cuando la pérdida o el daño de que se trate, hayan sido causados por culpa o negligencia de dicho cargador, sus dependientes o agentes.

Art. 1013. En el caso de mercancías peligrosas, el cargador señalará, de manera adecuada, mediante marcas o etiquetas, las mercancías que tengan esa característica.

El cargador que ponga mercancías peligrosas en poder del transportador o de un transportador efectivo, según el caso, le informará del carácter peligroso de aquéllas y de ser necesario, de las precauciones que deban adoptarse. Si el cargador no lo hace y el transportador o el transportador efectivo no tienen conocimiento del carácter peligroso de las mercancías por otro conducto, esta omisión tendrá los siguientes efectos:

1 El cargador será responsable respecto del transportador y de todo transportador efectivo, de los perjuicios resultantes del embarque de tales mercancías, y

2 Las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización.

Las disposiciones de este artículo, no podrán ser invocadas por una persona que durante el transporte se haya hecho cargo de las mercancías, a sabiendas de su carácter peligroso.

Aun cuando se ponga en conocimiento del transportador o del transportador efectivo el carácter peligroso de las mercancías, si éstas llegaren a constituir un peligro real para la vida humana o los bienes, podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización, salvo cuando exista la obligación de contribuir a la avería gruesa o cuando el transportador sea responsable en conformidad con lo dispuesto en los artículos 984 al 991 de este párrafo.


Sección Décima. Documentación del transporte

Art. 1014. Cuando el transportador o el transportador efectivo se hagan cargo de las mercancías, el primero deberá emitir un conocimiento de embarque al cargador, si éste lo solicita.

El conocimiento de embarque podrá ser firmado por una persona autorizada al efecto por el transportador. Se entenderá que el conocimiento de embarque suscrito por el capitán de la nave que transporte las mercancías, lo ha sido en nombre del transportador.
La firma en el conocimiento de embarque podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico.

Art. 1015. Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque:

1 La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para su identificación; una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, y si se dieron instrucciones al respecto; el número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad manifestada de otro modo. Todos estos datos se harán constar tal como los haya proporcionado el cargador;

2 El estado aparente de las mercancías;

3 El nombre y el establecimiento principal del transportador;

4 El nombre del cargador;

5 El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador;

6 El puerto de carga, según el contrato de transporte marítimo, y la fecha en que el transportador se ha hecho cargo de las mercancías;

7 El puerto de descarga, según el contrato de transporte marítimo;

8 El número de originales del conocimiento de embarque, si hubiere más de uno;

9 El lugar de emisión del conocimiento de embarque;

10. La firma del transportador o de la persona que actúe en su nombre;

11. El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por éste;

12. La declaración mencionada en el inciso final del artículo 1039;

13. La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta;

14. La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga, si en ello han convenido expresamente las partes, y

15. Todo límite o límites superiores de responsabilidad que se hayan pactado de conformidad con el artículo 997.

La omisión en el conocimiento de embarque de una o varias de las enunciaciones precedentes, no afectará a su eficacia jurídica, siempre que se ajuste a lo dispuesto en el artículo 977.

Art. 1016. Una vez cargadas las mercancías a bordo, el transportador emitirá al cargador un conocimiento de embarque con la mención embarcado, si éste lo solicita, en el cual, además de las enunciaciones señaladas en el artículo precedente, se consignará que las mercancías se encuentran a bordo de una nave o naves determinadas y se indicará la fecha o las fechas en que se haya efectuado la carga.

Si el transportador ha emitido anteriormente un conocimiento de embarque u otro título representativo de cualquiera de esas mercancías al cargador, éste devolverá dicho documento a cambio de un conocimiento de embarque con la mención embarcado.

Cuando el cargador solicite un conocimiento de embarque con la mención embarcado el transportador podrá modificar cualquier documento emitido anteriormente si con las modificaciones que se agreguen, queda incluida toda la información que deba constar en un conocimiento de embarque embarcado.

Sección Undécima. Valor probatorio y reservas en el conocimiento de embarque



Art. 1017. El transportador o la persona que emita el conocimiento de embarque en su nombre, estampará en dicho conocimiento una reserva en los siguientes casos:

1 Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospechar que los datos relativos a la naturaleza general, marcas principales, número de bultos o piezas, peso o cantidad de las mercancías, contenidos en el conocimiento de embarque, no representan con exactitud las mercancías que efectivamente ha tomado a su cargo;

2 En caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mención embarcado y se sepa o se tengan los mismos motivos razonables de sospecha respecto de las menciones indicadas en el número anterior, y

3 Si no hubiere tenido medios razonables para verificar esos datos.

Art. 1018. Cuando se estampe una reserva en el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte, dicha reserva deberá especificar las inexactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos del conocimiento o documento que fuera materia de la objeción.

Art. 1019. Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre, no hace constar en dicho documento el estado aparente de las mercancías, se entenderá que ha indicado en el conocimiento de embarque que las mercancías estaban en buen estado.

Garantías proporcionadas por el cargador


Art. 1022. Se considerará que el cargador garantiza al transportador la exactitud de los datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso y cantidad, que haya proporcionado para su inclusión en el conocimiento de embarque.

El cargador indemnizará al transportador de los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos, aun cuando haya transferido el conocimiento de embarque.

El derecho del transportador a tal indemnización no limitará, en modo alguno, su responsabilidad en virtud del contrato de transporte marítimo respecto de cualquier persona distinta del cargador.


Transporte multimodal de mercancías

Art. 1041. Para los efectos de este párrafo, se entiende por:

1. Transporte multimodal, el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.

2. Operador de transporte multimodal, toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

3. Contrato de transporte multimodal, aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte multimodal de mercancías.

4. Documento de transporte multimodal, aquel que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las cláusulas de ese contrato. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser negociable o no negociable.

5. Expedidor, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con el contrato de transporte multimodal.

6. Consignatario, la persona autorizada para recibir las mercancías.

7. Mercancías, comprende también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el expedidor.

Para desempeñarse como operador multimodal en Chile, será necesario estar inscrito en el Registro de Operadores Multimodales, de acuerdo al reglamento que al efecto se dicte. Quienes operen desde Chile deberán ser personas naturales o jurídicas chilenas. El mismo reglamento establecerá los requisitos necesarios para calificar como chilenas a las personas jurídicas.

Art. 1042. Las reglas sobre responsabilidad del contrato de transporte de mercancías por mar, contenidas en la sección tercera del párrafo 3 precedente, serán aplicables al transporte multimodal durante el período que señala el artículo 982.

Las mismas reglas serán aplicables mientras se estén empleando otros modos de transporte, si el contrato de transporte multimodal o la ley respectiva no disponen otra cosa.

Art. 1043. La responsabilidad de operador de transporte multimodal no excluye la responsabilidad de las personas que tengan a su cargo los diversos medios de transporte realmente empleados. Cada una de estas personas serán solidariamente responsables entre sí y con el operador de transporte multimodal, respecto de las pérdidas, daños o retardo con que se hubieren recibido las mercancías en su destino final.

El ejecutor de una parte del transporte multimodal que hubiere sido condenado a pagar perjuicios por hechos que no hubieren ocurrido durante la etapa por él realizada, tendrá derecho a repetir, a su elección, en contra del operador de transporte multimodal o en contra de los transportadores responsables por tales hechos.